Vincati – один из тех полумифических классических мотоциклов, которые периодически появляются в прессе  и исчезают снова на долгое время. Они выглядят стильно и представляют собой довольно странный микс ретробританской школы и итальянской. Некоторые даже думают, что была такая марка Vincati и скорее всего итальянская. Хотя на самом деле здесь все не так. Эта марка была создана фактически в гаражных условиях, теми кастомайзерами, которые любят заниматься мотоциклетной селекцией, скрещивать друг с другом различные узлы. Vincati – это силовой агрегат Vincent вставленный в раму Ducati, а дальше все на усмотрение создателей. Этот Vincati от Big Sid’а – один из самых известных «гибридов» построенных по этой схеме. Об очередной легендарной модели нашей рубрики «Хронограф» нам расскажет Мэтью (Matthew), сын небезызвестного Сидни Бибермена (Sidney Biberman)…

«В 2000 году, когда мой отец, Биг Сид (Big Sid), восстанавливался после очередного сердечного приступа и операции по шунтированию, я принес ему почту в больницу и мы детально изучали вместе снимки с очередных гонок на Isle of Man. Одна фотография сразу бросилась мне в глаза: это был Vincati, которого я до сих пор никогда не видел. Я был буквально сражен красотой его форм и технической смекалке создателя и тот час прямо у больничной койки бросил вызов Сиду: предложил ему, когда он поправится, сделать точно такой же, а может быть и лучше.

То, что вы видите на фото, результат пяти лет сложной каторжной совместной нашей работы. По нашим сведениям это седьмой по счету аппарат такого плане в масштабах мира и первый, построенный за пределами Австралии. Он вполне ездовой и я на нем рассекал не мало на протяжении последних лет и оставался доволен его характеристиками. 998-кубовый мотор начал свою жизнь еще в шасси Rapide (1953 Vincent Rapide), но был сконструирован для Black Lightning, степень сжатия 10:1, 32 мм поджатые головы (сцепленные с Amal MK1s), кулачки от Lightning и множество других доработок. Причина его эластичности в том, что маховики были зубчатые и не стальные. Мощность передается через вполне современное многодисковое сцепление Aussie Neil Videan. Как результат байк очень легко стартует и вибраций практически нет. А ведь именно они являлись болячками всех моторов Vincent.

Шасси – модифицированное от Ducati GT 1973 года. Была проведена не мала работа, чтобы грамотно инплантировать мотор Vincent в итальянское шасси. В задней части появились дополнительные крепежные пластины для фиксации картера двигателя. И добавлена парочка трубчатых растяжек сверху, которые по сути дублируют крепежные элементы рамы Vincent для мотора. Масло бак от Norton Commando разместили за левой крышкой. Оказалось, что двигатель Ducati почти на 4 кг тяжелее британского V-twinа и это одна из причин почему многие создают подобные гибриды.

Мой отец работал на заводе Vincent около 60 лет и он очень счастлив, что нам удалось построить подобный аппарат. Vincati красив, да, но больше всего он радует во время пилотажа и на любой скорости (он позволяет ехать даже со скоростью 220 км/ч!). Обычно я довольно скупо высказывался о его ходовых возможностей, но не мало о нем с профессиональной точки зрения рассказали мотожурналисты Peter Egan и Aaron Frank, ведущий шоу Jay Leno и даже Mike Seate—который проехал на нем под неустанным оком телекамер во время одного из эпизодов для канала Discovery Channel, посвященных движению кафе-рейсеров – Club Café Racer. Этот Vincati также завоевал титул лучшего современного байка в этом классе – Best Modern Café Racer – на фестивале AMA’s Annual Vintage Days в 2009 году и был показан на Barber’s Fall Classic. Это были реальные острые ощущения, чтобы потом осесть у Джорджа Барбера в его музее.

Довольно часто мы сожалеем, что мало сделали полезного в жизни. Но с приходом этого байка в нашу жизнь, мы с отцом считаем наоборот – мы прожили жизнь не зря. Просто здорово, что мы построили такой аппарат!»

Все кто заинтересовался этой темой будет полезно прочитать ее полную историю. Книга “Big Sid’s VINCATI. The Story of a father, a Son and a Motorcycle of a Lifetime” издана уже давно и пользуется большим

ff

Славная история компании Bimota обычно ассоциируется с высокотехнологичными шасси и силовыми агрегатами итальянских брендов. Однако, мало кто знает, что в рамах Bimota иногда прописывались и моторы «японцев». Так серии SB8R и SB2 выпускались с движками Suzuki и пользовались успехом у потребителя. Но менее известно, что компания также отметилась необычной моделью на базе двигателя Kawasaki. О проекте Bimota KB1 и пойдет на этот раз речь…

Показ необычного мотоцикла с рядным 4-цилиндровым мотором (обычно Bimota работала с V-твинами) состоялся в 1977 году на Milan Motor Show. То, что к нему приложил руки и свой талант сам маэстро Тамбурини (Massimo Tamburini), сразу определило высокий статус проекта.  Двигатель был позаимствован от Kawasaki Z1000 (модель выпускалась с 1972 года), его рабочий объем составил 1015 см3. Классический литр, классический японский рядник, который совсем не отличался компактными размерами и выдающимися показателями мощности (84 л.с. при 7,950 об/мин). С чего бы это Bimota решилась взять его за основу? Возможно, решено было показать миру каким должен быть настоящий спортивный классик по своему шасси. Ведь на тот момент мало кто вообще брался за тюнинг классических мотоциклов.

Эта теория подтверждается тем фактом, что мотор итальянцы вообще не трогали.  Даже оставили стоковые 28 mm карбюраторы Mikuni. Впрочем, чуть позже на место 1015-кубового мотора было решено установить 900-кубовый – от Kawasaki Z900. Изюминкой модели стала, как обычно, стальная трубчатая рама из хроммолибденовой стали, выполненная словно на контрасте c моделью SB2 . Колесная база уменьшилась на 63 мм. Этого удалось достичь за счет укорачивания заднего маятника и более острого угла вылета вилки. Кстати, передок инженеры перетряхнули серьезно. Вилка получила быстрые регулировки при помощи двух эксцентриков, руль на клипонах, а низ перьев украсили тормозные механизмы – суппорты решено было установить сверху. Но все это хозяйство можно было найти далеко не на всякой Bimota KB1.

Компания выпустила две версии KB1. Базовую KB1 и специальной комплектации KB1/a. KB1 получила обычную вилку и тормоза Kawasaki. А вот KB1/a уже использовала описанную выше навороченную вилку в 36 mm от Marzocchi или еще более крутую 35 mm от Ceriani. Модификация с литерой «a» также отличалась тормозами Brembo серии Oro, 280 mm спереди и 260 mm сзади, со специальными облегченными суппортами и перфорированными дисками. Также можно выбрать между двумя видами колесных дисков – магниевого сплава или 5-спицевых от Elektron. Задняя подвеска была от  Corte & Cosso, построена она была De Carbon. Задний маятник был также из стали, но весь крепеж специально заказывался из Германии.

В итоге, неоклассик получил спортивные нотки в характере и смог достичь 233.8 км/ч. Четверть мили байк «делал» за 23.5 с. Не рекордный показатель, но заметно лучше чем у базовой «Кавы», которая с трудом приближалась к отметке 200 км/ч. Да! Главное достижение конструкторов – сухой вес в 193 кг!

Модель пользовалась большой популярностью. Всего было построено и продано 827 таких KB1. Особенно ценятся эти Bimota сейчас в Японии…

Этой зимой тест-пилот российского издания Top Gear провел независимый тест MV Agusta Brutale 1090 RR. Мы посчитали верным опубликовать его рассказ на страницах нашего портала. Авторы Top Gear всегда отличались оригинальным подходом и взглядами на многие привычные вещи. Понравится ли мотоциклисту Лю Васеде экстремальный итальянский нейкед?… Название статьи – BESTИЯ – говорит о многом…

Зимой на недельку в теплую и далекую ЮАР? Да еще не просто так, а тестировать на треке новый нейкед MV Agusta? Вот оно счастье для нашего Лю Васеды подвалило! И не беда, что 17 часов пути…

Перелет с пересадками вымотал силы. Именно поэтому организаторы дали мотожурналистам время на отдых. Потому как испытывать предстояло не скутер какой-нибудь, а самый злобный на данный момент нейкед. Итальянская MV Agusta всегда отличалась особым подходом в деле «зарядки» своих двухколесников. Ну а семейство Brutale уже 10 лет будоражит умы байкеров запредельными характеристиками. А тут, как снег на голову, еще одна «модернизация». Ха, ха, ха! В ходе этого процесса инженеры увлеклись и, в итоге, от старой версии осталось не больше 15% деталей. Лишь общая стилистика – одинокая фара, «ферма» рамы, консольный задний маятник – роднит новобранца с предком.

Не буду вас напрягать техническими дебрями. Скажу лишь, что 1090 RR обзавелся не только дополнительными «кабылками» под красной клапанной крышкой, но и проскальзывающим сцеплением, 8-ступенчатым трекш-контролем и даже системой переключения карт впрыска. Если вас этот перечень не удивляет, то поясню: ни у одного конкурента такого нет и в помине. Только парочка топовых спортбайков, да и то у нескольких компаний, располагают кое-чем подобным. Резонный вопрос: зачем все эти прибамбасы на гражданском нейкеде, который предназначен для пожирания городского трафика, а не записи рекордов на треке? Ответ – для безопасности и возможности использовать весь потенциал машины. Чтобы даже «чайник» мог зажигать не по-детски! Ну мы-то к ним себя не причисляем, и поэтому с места сразу в карьер…

Мама родненькая! На первых трех передачах при разгоне заднее колесо то и дело пытается обогнать переднее. Малейшее прикосновение к ручке газа провоцирует термоядерный взрыв и зубодробительное ускорение. Плавно «открывать» почему-то не удается, поэтому на глазах у всех все-таки чудим серию самопроизвольных вили – переднее колесо метит в зенит. С трудом проехав круг, ваш покорный слуга решил сделать паузу и… включить все же «трекшн». Стало сразу легче, но, все равно, забористо. Кстати, он только в шестом положении начинает смазывать реакции на открытие «газа». В остальном его действие не заметно.

Ехать медленно мотоцикл просто не умеет. Но что удивительно, отсутствие капотировки никак не мешает мгновенно разменять сотню другую км/ч и чуть прижавшись к баку увидеть фантастические 250 км/ч на спидометре. Проскальзывающее сцепление помогает легко «упасть» на несколько передач вниз перед поворотом с одновременным «ухватом» тормозов. Они хоть и без АБС, но отличаются поразительной информативностью. Brembo есть Brembo! На любой скорости шасси мотоцикла демонстрирует железобетонную стабильность. Контролируется интуитивно. Укладывается в виражи на какие-то запредельные углы наклона и не думает чиркать подножками. Но что самое поразительно – при всей своей гоночной заточенности 1090 RR еще и очень удобный мотоцикл. Тестовая сессия на треке, затем двухчасовой «променад» по загородным трассам – отмечаю: усталости нет и в помине. Есть только одно желание – ездить еще и ездить быстро. Новый Brutale создан именно для этого!

Тест-оценка Top Gear

MV Agusta Brutale 1090 RR

20/20

Мы говорим: И в городе и на треке он удивляет до глубины души. Теперь мы точно знаем, что невозможное возможно! Но все же будьте осторожны…

Цена (наш прогноз): 25000 евро

Динамика: 0-100 км/ч – 2,5 с

максимальна скорость – около 270 км/ч

Техника: 1078 см3, 4 цил., рядный, привод – цепь, 144 л.с., 115 Нм, 190 кг, 8 л/100 км

Чтобы крепко стоять на ногах, как известно, надо держаться корней, то бишь хорошо знать свою историю. Именно поэтому мы решили на страницах нашего портала открыть минирубрику под названием «Хронограф», в которой мы будем рассказывать о легендарных мотоциклах, оставивших свой особый след в истории мотоциклетной индустрии и мирового мотоспорта. Выбрать первого претендента не составило труда – это неотразимая MV Agusta 500 Three (или MV Agusta 500 3) – аппарат, который неразрывно связан с триумфальным периодом итальянской компании в мотоспорте…

MV Agusta 500 Three – это дорожный гоночный байк, сделанный MV Agusta для участия в чемпионате класса 500 кубов Grand Prix World Championship. Модель была представлена в 1966 году, чтобы составить конкуренцию команде Honda Racing. Фактически, это была 3-цилиндровая машина, выполненная на основе успешной и тоже 3-цилиндровой MV Agusta 350. MV Agusta 500 Three получилась весьма удачной и поэтому выпускалась вплоть до 1974 года.

Много лет события GP были во власти MV Agusta. Трижды подряд (в 1958, 1959 и 1960 годах) гонщики на мотоциклах MV Agusta выигрывали чемпионаты во всех классах «одиночек»: 125, 250, 350 и 500 см3. Но Доменико Агуста решил сосредоточить усилия в двух старших классах и это решение тотчас принесло свои плоды. Класс «350» сдался перед итальянцами уже в 1961 году, а затем последовала победная серия с 1968 по 1973 годы. А титулы в «пятисотках» команда не уступала никому вплоть до 1974 года. Но мы немного забежали вперед…

С 1958 до 1960 г.г. с одним только Джоном Сертисом на 350-кубовом байке компания принесла себе в копилку кучу наград, причем и в 350 и в 500 классах. Японцы из Хонда всячески противились подъему Agusta в чемпионате, но в классе 350 см3 уже ничего сделать не могли – MV Agusta 350 действительно превосходила их машины. Поэтому японцы сделали ставку на класс «500». Agusta, зная о хорошем потенциале старого мотора, попросту расточила его до 497.9-кубов и снова оставила Honda посади себя. В 1964 году необходимый мотоцикл с трехцилиндровым двигателем был наконец разработан и новая машина с ним производила впечатление не только за счет его мощности, но и за счет хорошей маневренности и управляемости. В 1966 году четырехтактный аппарат с тремя цилиндрами использовался в первый раз в гонке класса «500″ и произвел фурор! Даже по нынешним временам его характеристики кажутся уникальными: 118 кг веса при 92 л.с. (при 13 500 об/мин)! На этом MV Agusta заводским гонщикам удавалось не только бойко разгоняться и укладываться в виражи, но и делать всех и вся на прямиках – далеко не всякий 500-кубовый спортивный мотоцикл тех лет мог разогнаться до 290 км/ч. А MV Agusta 500 Three добиралась до этих приделов легко! Неудивительно, что между 1966 и 1972 годами он взял семь раз подряд чемпионские титулы, навеки записав имя MV Agusta в скрижали истории. Да, хорошие были тогда деньки… Трехцилиндровая гоночная MV Agusta с Майклом Хэйлвудом за рулем «рвала» всех и вся. И даже, когда Honda в 1966 году перекупила гонщика (его место занял итальянец Джакомо Агостини), эта машина продолжала уверенно приходить к финишу первой. Как оказалось (на огорчение Хонды), что человеческий фактор - тут не главное. Подавляющее превосходство Agusta и Агостини заставило Honda уйти в тень из класса «поллитра» на долгие годы. А ведь тогда этот класс считался королевским, как сейчас литры… Форца, Италия!

Представляем вам новый бренд, который с момента своего возникновения занял отдельное место в современном спектре производителей мотоэкипировки. Фрунцузская компания Vitesse не стремится охватить необъятное и пленить потребителя ассортиментом моделей. В компании сделали ставку на выпуск трех моделей оригинального и практичного во всех отношениях дизайна и самой совершенной на сегодняшний день конструкции.  Главная задача, которую успешно реализовали разработчики – сделать мотоциклетную обувь исключительно  комфортной, безопасной, прочной и стильной.  Итак, знакомьтесь, –  Vitesse…

В компании открыто заявляют о своих намерениях: заставить как можно большее количество мотоциклистов носить практичные и стильные ботинки. Райдеры должны быть уверены, что ботинки защитят их ступни в любых условиях и непредвиденных ситуациях. Также они должны получать удовольствие от их внешнего вида и удобства в ношении.
Для этого в Vitesse работали  лучшие и опытнейшие люди из области проектирования мотоэкипировки (не обошлось без специалистов из Dainese).
Важно отметить,  что цель - сделать обувь, похожую на что-то уже существующее, - не ставилась. С чистого листа! Главное требование - чтобы любой купивший эту обувь потом не захотел ее ни на что поменять и носил каждодневно при любых погодных условиях и не только когда нужно ехать на мотоцикле.

Vitesse выпускает три модели -  Hunt, Glove и Vulcan. Несмотря на то, что визуально они сильно отличаются друг от друга, по своей конструкции и системе безопасности - они близки. В процессе их производства использована запатентованная компанией Vitesse технология V-Cockpit. На снимках видно как она работает. По сути своей, это система управления лодыжкой, которая предоставляет пилоту лучшее отношение защиты к комфорту.
- мягкая внутренняя подкладка с эффектом «температурной памяти» удобно обволакивает ногу, предоставляя комфорт при ходьбе и дополнительно абсорбируя удар.
- твердая 3D-пластиковая структура защищает от удара. Расширенная конструкция стельки гарантирует максимальную устойчивость при скручиваниях, сохраняя ступню ноги в стабильном положении в случае аварийной ситуации. 
- радиальная моноблочная внешняя подошва включает в себя два дополнительных слоя. Все это представляет законченную систему защиты. Задача – обеспечить постоянный контроль, стабильность и безопасность одновременно. 
В то же время эти мотоботы отвечают и  всем  требованиям к такого рода обуви:
- укрепленный мысок защищает пальцы ног не в ущерб комфорту.
- нескользящая резиновая подошва обеспечивает лучшее сцепление ботинка с поверхностью при ходьбе и размещении ног на подножках мотоцикла.
- внешние слайдеры  голеностопа добавляют защиту  и обеспечивают лучшую сохранность при соприкосновении  ботинка с мотоциклом.

Компания «Гранмото» является эксклюзивным представителем Vitesse в России. По вопросу приобретения, обращайтесь в салоны компании в Москве и Санкт-Петербурге. В ближайшее время на сайте будет открыт специальный раздел, посвященный мотообуви Vitesse.

Vitesse Hunt

Vitesse Glove

Vitesse Vulcan

Мы продолжаем рассказывать о самых знаменитых марках и брендах мотоиндустрии. На пыльных полках истории и чистых стеллажах современности компания Triumph всегда занимала и занимает особое место. Это не только легендарный английский мотопроизводитель, но и серьезная «боевая единица» в современном театре мотоциклетных действий. Вам будет небезынтересно узнать, что у истоков известной сейчас на весь мир британской марки Triumph стоял эмигрант из Германии – Зигфрид Беттман (Siegfried Bettmann), который приехал в 1880 году в Великобританию и начал торговать там швейными машинами и велосипедами.

Да, сначала были швейные машинки и велосипеды. Лишь через пять лет, в 1885 году, к бизнесу Зигфрида присоединился другой его соотечественник – Мауритц Шульте (Moritz (Maurice) Schulte). Немцы с британским гражданством основали компанию Bettmann & Co. Именно под этой «крышей» они начали продавать велосипеды и мотоциклы марки Triumph. Знаете, как назывался первенец? Просто – №1 (Намбэ уан). Фактически, этот мотоцикл был велосипедом с усиленной рамой и двигателем мощностью 2,5 л.с. Привод заднего колеса был ременным, но при этом остался и цепной привод от педалей. В 1905 году Шульте вместе с инженером Чарльзом Хетеуэем разработали одноцилиндровый 3-сильный двигатель. Силовой агрегат получился очень удачным – неприхотливым, надежным и мощным. В итоге, мотоциклы Triumph отлично показали себя в сложнейшей гонке Isle of Man и их заметили уже на правительственном уровне. Британские военные, воодушевленные характеристиками мотоциклов, даже сделали заказ на поставку этих 550-кубовых мотоциклов, которые назывались Type A. Но самым знаменитым мотоциклом начала века стал Triumph Type H – с цепным приводом, трехскоростной КПП с ручным переключением, многодисковым сцеплением и кик-стартером, что позволило, избавиться от педалей. Он даже получил прозвище «Мистер Надежность» – аппарат был просто неубиваемым.

пп

В 1920 году компания решила расширить сферы влияния и взяться еще и за автомобили. Но приближалась «Великая депрессия», которая перечеркнула в конце концов все наполеоновские планы британцев из Triumph. В 1936 году бизнес компании был переделан в корне. В дело вмешался энергичный Джон «Джек» Сэнгстер (John «Jack» Sangster) – владелец фирмы Ariel. Он выкупил мотопроизводство Triumph и назначил Эдварда Тернера (Edward Turner) генеральным директором и проектировщиком обновленной компании. Новая метла по-новому метет? Смена руководства потянула за собой и смену инженерного состава – большинство пришло из Ariel.

Большие финансовые вливания дали о себе знать уже в 1937 году. В этом году началось производство Triumph Speed Twin. В этой модели были применены самые современные на тот момент технологии мотостроения. Потребитель торжествовал и расхватывал Triumph Speed Twin, как горячие пирожки. Конкуренты считали убытки – они еще долго не могли предложить рынку ничего подобного. Если бы не война, то британцы развернулись бы на этом поприще еще более серьезно. Но уже с 1940 года завод Triumph в Ковентри стал целью бомбардировок немецкой авиации. Только в 1942 году удалось восстановить производство мотоциклов. Надо отметить, что именно с этого времени и с появлением в модельной гамме Triumph Speed Twin, бренд стал получать известность и в других странах мира. Даже в США! К 1950-м годам бренд Triumph стал ассоциироваться там только с надежностью и стилем.

Да, в 1950–х годах на мировом рынке мотоциклов стали править бал исключительно «британцы». Популярность была завоевана не громкой рекламной компанией, как сейчас делают многие, а исключительной надежностью мототехники. Бренд Triumph стал легендой в мире мотоспорта. Мотоциклы под этой торговой маркой мелькали в самых известных кинолентах тех лет. Марлон Брандо в знаменитом фильме «Дикарь» рассекал именно на Triumph и сделал его культовым предметом для любителей жизни на колесах. А знаете еще, что знаменитый Ford Thunderbird компания Ford Motor разработала и назвала в честь одноименной модели байка от Triumph? Да, это так!

Но все хорошее имеет тенденцию однажды заканчиваться. Не все вечно под луной. Triumph купался в лучах славы до 70-х годов пока на охоту за кошельком европейского потребителя не вышли японские мотопроизводители. На фоне побед компании в мотоциклетных состязаниях происходит падение продаж.

В 1973 году правительство пытается спасти когда-то прибыльную отрасль национальной индустрии и принимает решение об объединении трех производителей — Norton, Villiers и Triumph. Руководитель холдинга – Дэннис Пур принимает решение закрыть завод Triumph в Меридене. На улицы тот час выходят 3000 рабочих и они бастуют 18 месяцев. Правительство лейбористов сдается и отдает завод в собственность созданного кооператива рабочих. Но это лишь продлило агонию. Холдинг «Трех заводов» дожил до 1977 года, а Triumph под руководством рабочих дотянул до масштабного экономического кризиса 1980–х, когда правительство уже не могло его больше поддерживать, и в 1983 году завод закрылся.

В 80-х годах компания пережила очередную смену владельцев. В 1983 году бренд приобрел английский инвестор Джон Блур, который потратил огромные средства на реорганизацию производства и создание новой модельной линейки Triumph. Через некоторое время был построен новый завод, напичканный современными технологиями, на который компания возлагала большие надежды. Но только к 1990 году компании удалось вновь серьезно заявить о себе на мировом рынке. Появилось большое количество новых моделей разных классов. Все они отличались современной конструкцией и свежим фирменным дизайном. Особенно выделялась модель Speed Triple, в которая стала своеобразным связующим звеном между современностью и легендарной историей компании: мотивы кафе-рейсеров, брутальный дизайн и мощный двигатель. Объемы производства наконец поползли вверх, что позволило компании начать активное наступление в других секторах: спортбайков и спорт-туристов. Увидели свет известные теперь на весь мир модели Daytona и Sprint ST.

В 2002 году пожар полностью уничтожил один из заводов компании Triumph, но всего за шесть месяцев производственные мощности были восстановлены, и это был очередной триумф компании и ее преданных сотрудников.

Сейчас Triumph Motorcycles Ltd. является частью компании Bloor Holdings, владельцем которой является предприниматель Джон Блур. У Triumph семь региональных маркетинговых и дистрибьюторских подразделений: Triumph SA (зона ответственности – Франция и Швейцария), Triumph Deutschland GmbH (зона ответственности – Германия и Австрия), Triumph Motorcycles Srl (Италия), Triumph Motorcycles AB (Скандинавия), Triumph BV (Бельгия, Нидерланды, Люксембург), Triumph Japan KK (Япония) и Triumph Motorcycles America Ltd (США и Канада). Головной офис и основные производственные мощности Triumph расположены в Хинкли (графство Лестершир, Великобритания). В компании и в ее офисах по всему миру работает около 1 000 человек, из них 600 – в Великобритании. Объем продаж мотоциклов Triumph составляет порядка 40000 – 45000 единиц в год.

Модельный ряд Moto Morini, казалось, не столь обширен как у многих других конкурентов, но в отличии от оных все модели востребованы и горячо любимы потребителем. Сделав ставку однажды на большой и мощный V-твин в шасси классического и стильного дорожного мотоцикла конструкторы не просчитались. Не только у себя на родине, но и в других странах Европы стритфайтеры Morini сейчас котируются уже выше, чем недавние главные конкуренты Ducati в том же стиле. Почувствовав силы, компания начала дальнейшее продвижение вперед – по новым фронтам. Именно с этой целью и был построен Moto Morini Scrambler – такой же технически продвинутый и энерговооруженный, как собратья и удивительно импозантный и стильный внешне.

Moto Morini Scrambler – чисто итальянское блюдо, выполненное по традиционному рецепту смешивания мощного 1200-кубового мотора с жидкостным охлаждением и некогда популярного стиля скрэмблер – столь популярного в 60-е годы. Между прочим в то время компания тоже выпускала аппараты в этом стиле, но они оснащались маленьким одноцилиндровым движком в простой дуплексной раме. Такие популярные модели как Corsarino Scrambler 1966 года и Corsaro Regolarita 1968 года комплектовались моторами соответственно 50 кубиков и 100 или 160 см3. При всей тяге конструкторов к своим корням новый Scrambler совершенно не похож на этих предков. В принципе это во всех отношениях современный мотоцикл, только в ретро «одежке».

Вообще выпустить скрэмблер с мотором 1200 кубиков – это сильный ход, который сразу и кардинально дистанцирует от возможных конкурентов типа Triumph Scrambler или V7 Classic Гуцци. Модель по всем параметрам (мощность, надежность, динамичность, практичность) на голову впереди всех. Маркетологи компании уверены, что байк в таком стиле понравится не только любителям ретро, но и тем, кто хочет приобрести современный и технологичный мотоцикл экзотической нестандартной внешности. Scrambler действительно универсален. С 117 л.с. и 102 Нм крутящего момента – показателями хорошего подспортивненного дорожника  – он даст прикурить современным неоклассикам японской и итальянской сборки. В принципе на нем можно даже отправиться и в путешествие – в стоке мотоцикл оснащен легкими алюминиевыми спицованными колесами Excel (19-ть дюймов спереди и 17-ть дюймов сзади) и туристическими покрышками Michelin Anakee 2. Эти шины хороши для асфальта любого качества. При покупке можно оговорить и установку более оффроудных покрышек – Metzeler Karoo. С ними не страшны грунтовки, грязь и камни. Так что Scrambler не только внешне подчеркивает преемственность с родоначальниками стиля эндуро.

Шасси также выполнено по классическим мориневским канонам – энергоемкость, крепость и информативность. Спереди у байка установлена вилка перевернутого типа Marzocchi Magnum с диаметром перьев 50 мм. Задний моноамортизатор – от Paioli с регулировками по преднатягу и по демпфированию сжатия и отбоя. Весьма продвинуто для машин этого класса. Этот факт еще раз подчеркивает многофункциональность мотоцикла – шасси можно «аклиматизировать» не только под свой стиль пилотажа, но и под различные ездовые условия. О возможности легко «переваривать» неровности бездорожья говорят не хилые хода подвески: 150 мм спереди и 170 мм сзади. Любой эндуро позавидует таким параметрам!

Асфальт и бездорожье. Будуший владелец делает для себя выбор не только в плане комплектации и настроек. «Костюмчик превращается…» Да, есть в Scrambler немного от трансформера. Например, водительские подножки на вид такие «белые и пушистые» – с привычными для асфальтных мотоциклов резиновыми накладками. Но они легко снимаются и тогда подножки превращаются в чисто эндурные уступы для мотобот  – с зубастыми краями. Если в конце концов пилот решит дял себя больше проводить времени на бездорожья, тога можно установить мощную защиту картера двигателя и выхлопного коллектора. Эти девайсы из списка фирменных аксессуаров отнюдь не декоративный материал. Они состоящую из крепких стальных труб круглого сечения и толстых алюминиевых пластин. Разве что защитная решетка на фару – больше стилистическая фишка, а не практиш-продукт.

На этом процедура превращения Scrambler-а в современный внедорожный болид (а как еще назвать эндуро с 1200-кубовым мотором?)  не заканчивается. Имеется еще дополнительный масляный радиатор.

При весе 200 кг и мощности 117 л.с. Scrambler представляет собой реального и опасного конкурента не только для одноклассников, но даже для BMW R 1200 GS, хотя конечно это машина несколько иного плана. Тест-пилоты отмечают прекрасную управляемость и стабильность даже на скоростях за 140 км/ч. Отлично аппарат стоит на траектории на виражах. И просто эталонно замедляется. Все таки два 320 мм диска с суппортами Brembo в купе с одним диском в 220 мм сзади это арсенал не энудро, а «заряженного»  стрита или даже спортбайка.

Технические характеристики

Колесная база 1440 мм

Сухая масса 198 кг

Высота по седлу 825 мм

Полная длина 2170 мм

Полная ширина 810 мм

Мотор

Мощность 117 л.с. при 8500 об/мин

Крутящий момент 102 Нм при 6700 об/мин

Система питания Инжектор

Расположение цилиндров V – образное

Число цилиндров 2

Число тактов 4

Система охлаждения Жидкостная

Диаметр цилиндра / Ход поршня 107/66 мм

Степень сжатия 11,8:0.3

Трансмиссия

Число передач 6

Подвеска

Тип подвески переднего колеса Marzocchi – превернутого типа, полность регулируемая, рабочий диаметр 50 мм

Тип подвески заднего колеса Прогресивная с мноамортизатормо Sachs с полным набором регулировок

Тормоза

Передние тормоза 2х-дисковые

Задние тормоза Однодисковые

Диаметр переднего тормоза 320 мм

Диаметр заднего тормоза 220 мм

Интересная штука время. Оно как многотонный каток плющит и сминает вещи, которые когда-то казались незыблемыми, вечными. Что для одного поколения аксиома, то для другого – уже просто факт, который можно подвергнуть сомнению или трансформировать на свой манер. За примером далеко ходить не надо. В этом обзоре пойдет речь о кафе-рейсерах. О стиле, о мотоциклах и о всем остальном, что связано с этим термином. Перед тем как окунуться в историю задайте себе вопрос – а что я знаю об этом?

Скажем сразу, что автор этой статьи не претендует на идеальное отображение исторических событий. Интересуясь этим вопросом, он собрал информацию из различных зарубежных источников. Использовал данные специализированных форумов и клубов любителей. Как и подобает историям такого рода, все начиналось красиво и романтично…

Итак, история черпает свои корни с конца пятидесятых – начала шестидесятых годов, теперь уже прошлого столетия. Каферейсерство – это европейская субкультура и она родилась в Великобритании. Принято считать, что все это пошло из Лондона (точнее от знаменитого бара “Ace Cafe” ) – как центра моды страны, но имеются источники, которые утверждают что нечто подобное наблюдали и в Ливерпуле, и Манчествере, и даже Оксфорде. Мотодвижение тех годов отличалось бурным подъемом. Байкеры тусовались по интересам в пабах и недорогих ресторанчиках, которых в Англии всегда было предостаточно. Слушали заводную музыку Джерри Ли Льюиса и Эдди Кохрана. Вероятно, именно в них и впервые возникла идея оригинального состязания – на мотоциклах, под музыку и на скорость.

Лондонский бар “Ace Cafe” тот час стал центром этого развлечения не только в силу своей популярности, но и с точки зрения удачной «организации трассы». Дело в том, что путь от бара до ближайшей развязки Hanger Lane и обратно (4 км) идеально вписывался в новоявленную концепцию кафешных гонок. Обладатели «заряженных» мотоциклов тех лет могли бы проехать этот путь за время звучания песни в музыкальном автомате. Развлечение тогда назвали record-racing или Caff, если учесть тот факт, что в основном заезды осуществлялись под саундтреки Эдди Кохрана, то гонщикам приходилось выжимать из своих байков все соки – держать стрелку спидометра в районе сотни миль в час. Ведь песни Эдди не отличаются продолжительностью. Довольно быстро мотостиляги поняли на своих шишках, что стоковые британские мотоциклы для таких развлечений не совсем подходят. Что же делать? Построить на их базе более мощные, более стильные и более скоростные аппараты. Именно с тех пор их и стали называть кафе-рейсерами. Так что именно гонки между кафе стали отправной точкой к созданию этого специфичного стиля.

В 60-х годах стиляги передвигались в основном на мотоциклах британских марок. Только в начале 70-х их стали постепенно вытеснять «японцы». Так что первые кафе-рейсеры были непременно английской сборки – Norton 500 Manx, Norton 30M, Triumph Bonneville и другие. Эти бренды и модели и сейчас на слуху. И теперь не трудно понять почему. Они стали легендами для целого поколения мотоциклистов. И не удивительно, что сейчас на их базе продолжают строить кастомизированные кафе-рейсеры современные гуру тюнинга. Но мы забежали вперед.  Вернемся опять в 60-е и разберемся чем же отличался кафе-рейсер от обычных мотоциклов. Их создатели использовали стоковые аппараты, но с оглядкой на заводские гоночные модели Мото Гран-При. Прежде всего, заимствовались формы полуобтекателей (их крепили напрямую к раме) и только потом «железо» – низкие клипоны под верхней траверсой, высокие подножки, жесткие седла, облегченные бензобаки. Все ненужное выкидывалось – так гонщики облегчали свои машины. Во главе всего стояла задача радикального увеличения скоростных характеристик. О комфорте при этом никто и не думал. Бензобак стали делать из алюминия и его форма получалась удлиненной – это позволяло пилоту глубже залегать под обтекатель и тем самым улучшать аэродинамику мотоцикла. В 70-х баки лепили уже из стекловолокна и они получались узкие и короткие. Еще надо отметить обязательный штрих в стилистике классических кафе-рейсеров – одноместное седло должно было заканчиваться упором-горбом. Без него кафе-рейсер не рейсер!

Двигатели дорабатывался тоже, но по современным меркам этот тюнинг можно назвать лишь скромным апгрейдом: полировались каналы впуска и выпуска, устанавливались более производительные карбюраторы, редко менялись валы. «Триумфы» и прочие «британцы» тех лет просто по определению не могли дать кардинально высокого прироста «лошадок».

Надо сказать, что именно кафе-рейсеры на базе британских мотоциклов сейчас являются самыми необычными, бунтарными и стильными.  Дальнейшая эволюция стиля протекала не так интересно, как бы хотелось. Ближе к концу 70-х годов «японцы» серьезно потеснили европейские бренды на рынках. Мотоциклисты понимали, что Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha с рядными более технологичными моторами требовали гораздо меньше средств по тюнингу силовой части. Что касается стилистики, то она практически не менялась по сравнению с оригинальной 60-х годов. До конца 70-х эволюция кафе-рейсерства протекала стремительно и интересно. До тех пор пока палки в колеса этой машины не стали вставлять сами производители, которые решили использовать модную тенденцию и начали выпускать серийные модели в этом стиле. Правильно же говорят: если нужно угробить какое-нибудь дело, то его надо возглавить на официальном уровне…

Серийные каферейсеры (Harley Davidson XLCR 1977 года, Suzuki GS1000S 1980 года выпуска, Ducati Super Sport) пользовались не плохим спросом. Именно этот факт и привел к тому, что истинные гонщики вокруг кафе стали постепенно выходить из темы. Теперь своим переделанным мотоциклом не возможно было удивишь никого. А для обычных людей нет никакой разницы между мотоциклистом на серийном рейсере или на эксклюзивном. По началу любители гонок тешили себя мыслью, что их байки все равно быстрее и интересней (ведь серийные по характеристикам ничем не отличались от обычных моделей в традиционном стиле), но чем больше продавали компании мотоциклов в стиле кафе-рейсер, тем реже и реже устраивались гонки у кафе. Новоявленные владельцы серийных кафе-рейсеров предпочитали просто тусоваться  и кататься по городу, красуясь у всех на виду, чем с риском для своей жизни выжимать из байков все соки во время заездов. Факт остается фактом: новое поколение мотоциклистов больше уделяло внимание внешней стороне дела и не отличалась отчаянным настроем, как байкеры 60-х годов.

По этой же причине современное прочтение стиля кафе-рейсер стало довольно туманным. Оно уже применяется ко всем байкам у которых одноместное седло и рулем на клипонах. Многие даже путают их со стритфайтерами и даже нейкедами. Хотя это совершенно разные классы мототехники. Но, что самое удивительно, сейчас практически никто из современных мотопроизводителей не выпускает кафе-рейсеры – спроса просто нет. А значит есть вероятность, что этот стиль вновь воспрянет из небытия и получит очередной виток развития. Горячие головы и хорошая заводная музыка пока не перевелись… Вот даже легендарный бар Ace Cafe снова открыли в 2001 году, правда, уже не как круглосуточное заведение. Здесь тусуются ценители спортивных и классических автомобилей и мотоциклов.

Любители кастомайзинга, наверное, знают, ну а всем остальным будет интересно открыть для себя, что Япония подарила этому миру не только относительно бюджетные и достаточно мощные спортбайки, диетические суши, халаты кимоно и стильные иероглифы. Да, надо признать, что школа кастомайзинга в Стране Восходящего Солнца подверглась особой трансформации, национальные традиции придали ей уникальный стиль. Есть даже такой термин «самурай-байки» или «банзай-байки». О ярких представителях оных в лице Zero Engineering и пойдет речь в этот раз.

Zero Engineering или пресловутые создатели Samurai Chopper, начали свою трудовую деятельность в 1992 году. Дело возглавил энтузиаст Шинья Кимура. Начинали скромно – открыли небольшой магазинчик в городке Оказаки и стали заниматься кастомайзингом, но с учетом национальных тенденций. А тенденции были таковы – японские байкеры неровно дышали на американские «Харлеи» и итальянские классики. Почему? Ну и в Японии живут те же люди, которые поднаелись своими продуктами и их тянет на иностранное, редкое и неизвестное – отличное от своего. Многие местные кастомстроители создавали самопалы именно на базе харлеевских двигателей и украшали шасси уже своими фишками. И еще, совершенно очевидно, что японцы по-другому видят мир. И дело здесь не в разрезе глаз. А как еще объяснить тот факт, что тамошние чопперы напоминают мотокатки? В общем, парни из Zero Engineering быстро осваивали азы кастомайзинга, используя стилистику олд-скула. Но винтаж опять же трансформировался во что-то совершенно непонятное, которое потом решено было назвать «японская школа» или японо-скул. Впрочем, последние достижения компании уже привели к тому, что стиль величают - Zero-style…

За время своей деятельности мастерская построила около 30 изящных мотоциклов, каждый очередной аппарат ценился все больше предыдущего. Прайс на последние работы перевалил за отметку $ 40 000.  Неудивительно, что в 2009 году компания переехала в Лас-Вегас и чувствует себя там вполне сносно.  Филигранная доработка каждой детали, поистине с японским перфекционизмом, сочетающаяся с нетривиальными инженерными решениями позволили встать компании на один уровень с Arlen Ness и West Coast Choppers. Шинью Кимуру сегодня почитают прям как живого классика и олд-скул-гуру.

Практически все разработки компании отличаются единым массивным дизайном. В качестве силового агрегата используется мотор S&S 1600 см3 или 1852 см3. Впрочем, не грешат ставить в свои оригинальные рамы и классические моторы от Sportster. 5-ступенчатая трансмиссия обычно тоже от «Харлея», немного доработанная. Иногда матера используют узлы Baker. Передняя 74-дюймовая вилка Springer – является украшением моделей. Глушители, алюминиевые бензобаки и все остальное «навесное» обычно делается с учетом каждой модели.  Как видите, изначально ничего необычного, но то, что получается на выходе, поражает своим изяществом и грацией. Есть в коллекции компании и модели откровенно ретро-стилистики, но немало и достаточно современных мускул-байков.

Уже давно многие поняли, что если стоит цель приобрести яркий и харизматичный итальянский стритфайтер, то лучший вариант – обратить свои взоры на линейку нейкедов Moto Morini Corsaro. Плюсы очевидны: отличные внешние данные, большой V-образный мотор в 1200 кубов, продвинутые ходовые характеристики и вполне доступная цена. Что касается последнего, то Moto Morini Corsaro Avio самый доступный из этого семейства. Его тест мы предлагаем вашему вниманию…

Перед тем как оседлать мотоцикл я потратил немного времени на изучение технических характеристик и описания модели на фирменном сайте. Главное отличие этой версии от остальных «пиратов»  – «всего» 120 л.с. (против привычных 140 л.с.), которые выдает мориниевский V2 мотор объемом 1200 см3. Остальные отличия – чисто стилистические и практически не заметные при беглом осмотре. Выглядит Avio также внушительно и стильно, как старшие братья – Corsaro 1200 Veloce и просто Corsaro 1200. И если честно, то на дороге вы и не определите какой именно «пират» едет мимо вас. Мне, уже однажды испытавшему топ-версию Corsaro 1200 Veloce, было очень интересно сравнить ее с более спокойной модификацией. Хотя 120 сил вряд ли можно назвать спокойными. Далеко не всякий современный стрит может похвастаться такими характеристиками.

Итак, начнем… Посадка такая же удобная и комфортная. Зеркала и рычаг переднего тормоза можно быстро настроить под себя. Сами зеркала вынесены достаточно далеко вперед, поэтому «картинка» дорожной обстановки сзади полная. На холостых V-образная двойка работает как и подобает своей солидной кубатуре – чувствуется сила, скрытая в моторе, но серьезных вибраций на «теле» байка не ощущается. Система выглядит вполне сбалансированной.

Аккуратно трогаюсь с места и вновь поражаюсь удивительной компактности и сбалансированности, на этот раз, уже шасси. Можно катиться с черепашьей скоростью и спокойно восседать в седле. Желания дергать ногами из стороны в сторону для баланса даже не возникает. При повороте руля аппарат также не стремится завалиться на бок, наоборот, чутко следует изменению направления движения. Можно констатировать одно: как и у старшего брата, у Avio –  полный порядок с развесовкой и настройкой шасси.

А что у нас происходит при открытии газа? При резком повороте «гашетки» в двигателе происходит настоящий взрыв, который грохотом и реактивным ревом вырывается из глушителей. Создается впечатление, что включили нитрос. 120 сил, или 140… Особой разницы при старте не замечаешь. Их кажется очень много! Мотоцикл рвется вперед как укушенный, легко поднимая переднее колесо в небо. Тем, кто впервые оседлает этот аппарат, могу посоветовать по-аккуратней играть «газом» при старте. Момента на низах у Avio очень много. Впору делиться! И такое ощущение, что дальше – больше, чем у базовой версии.

Впрочем, если тот же самый фокус устроить при движении накатом на небольшой скорости, то рывок и вилли уже не столь выражены. Видимо, это связано с настройками мотора и системы впуска. На заднее колесо аппарат легче встает при помощи сцепления. Гидравлическое сцепление позволяет достаточно четко и предсказуемо это делать.

ff

Разгонная динамика на любой передаче впечатляющая. Особенно поражает полное отсутствие каких-либо провалов в характеристиках двигателя. До красной зоны - 8500 об/мин - мотор демонстрирует все, что возможно связать с V-твином большой кубатуры: и эластичность, и много «мяса», и плавность отдачи «лошадок», и даже толерантность. Все это вместе довольно быстро убеждает пилота в том, что Avio очень уверенный в себе мотоцикл. Если по началу с некоторым опасением относишься к его резкости, то по мере вкатывания уже используешь эту черту характера в своих целях – чтобы еще более грубо и ультимативно ускориться со светофора или показательно для автомобилистов поднять переднее колесо при переключении передач на разгоне.

Ходовая часть, как уже говорил, великолепная. Аппарат именно «стоит» на трассе, липнет колесами и «телом» к каждому метру дороги. Даже форсирование колдобин и бугров вызывает удовольствие, особенно в тот момент, когда байк на доли секунды «теряет связь» с реальностью и тотчас восстанавливает свой «статус кво». Обычно в таких ситуациях принято говорить: не мешайте мотоциклу, если он сделан правильно, он сам вернется к стабильности. В случае с Avio даже подумать об этом не успеешь. Доли секунды уходят на то, чтобы шасси стабилизировало ситуацию.

Но что еще более поражает, так это тот факт, что виражи и кривые мотоцикл «пишет» также легко и уверенно, как и на малой скорости. Просто целишься глазами в точку выхода из поворота и все. Остальное он делает сам на каком-то запредельном уровне. В таких ситуациях опять встает вопрос эргономики. Точнее: если она, скажем так, не очень, то пилоту приходится что-то придумывать с позой свешивания и пр. Если она хорошая, то все происходит на интуитивном уровне. В моем случае было как раз последнее. Пролетев с ветерком километров пять лесной живописной дороги под подмосковным Чеховом, я задал себе вопрос: а как собственно так получается, что связка виражей не требует никакого вкатывания и прокладывания траектории? И тут же нашел ответ: у байка очень удобная форма бака, она позволяет проходить повороты в спортивном стиле, свешиваясь внутрь поворота – колено словно прилипает к изгибу бака, а руки при этом совершенно не напряжены. А значит, пилот не мешает мотоциклу ехать, он словно участвует в процессе, отвечает за который техника. Парадокс еще в том, что у Avio достаточно широкий руль, но это качество не мешает, а наоборот, придает уверенности.

Уверенность… Это, пожалуй, то слово, которое первым придет мне на ум, если меня спросят об Avio. На это играют и мощнейшие тормозные системы. Армированные магистрали в стоке! Спереди два 320-мм диска с 4-поршневыми суппортами Brembo, сзади – 220-мм с 2-поршневым суппортом. Такому арсеналу позавидуют и некоторые спортбайки. То, что тормозного потенциала у них более чем достаточно, думаю, и так понятно. Но главное, что они позволяют получить четкое усилие и обратную связь. Зубодробительно замедляться можно даже в повороте! Они не думали даже «плыть» после целой череды рваных и резких торможений со скоростей под 200 км/ч. Также скажу, что они не устали и после хулиганского райдинга в городе. Пять с плюсом! - Вот их оценка. Конечно, я не проверял их при езде с пассажиром, но думается, что Avio мало кто будет часто использовать в таком качестве. Все-таки, это байк для эгоистов, которые любят получать кайф для себя любимого от езды как в городе, так и за его пределами.

Хватит ли 120 л.с. для этих целей? Логичный вопрос. Ответ – более чем! Отличия от топовой версии вы почувствуете лишь на больших скоростях. Но этот нюанс слихвой компенсируется куда более феерическими ощущениями на малых скоростях и средних режимах. И стоит учитывать тот момент, что на любом раздетом мотоцикле особо долго не поездишь «под 200». Так что в этом свете Avio выглядит даже более выигрышно, чем остальные собратья по семейству Corsaro. В общем, мне мотоцикл очень понравился. И главное – он стоит своих денег!

Искренне ваш, Артем Курганов.