Свершилось! Все элементы пазл-картинки открылись! Moto Morini, наконец, показала новый и юбилейный мотоцикл Rebello 1200 Giubileo. Как мы уже писали, это ограниченная серия из 600 мотоциклов в классическом стиле Moto Morini с 1200-кубовым 130-сильным мотором, эта модель будет выпускаться только в 2012 году. Нынешний председатель Moto Morini, г-н Сандро Капотости (Sandro Capotosti), сказал раньше, что этот мотоцикл настоящий сюрприз для всех коллекционеров эксклюзивных версий двухколесников. И теперь можно с этим согласиться. Аппарат действительно выглядит превосходно. Соблюдены фирменные традиции и при этом в стилистику внесены новые оттенки. Эту модель итальянцы выпустили в честь 75-ой годовщины марки. В этом сезоне компания вновь возвращается на мировой рынок.
В плане характеристик выполнен все также крепко и мощно. 1200-кубовый двигатель заключен в фирменную стальную раму. Комплектующие подвески и тормозов самые лучшие. Оригинально выполнен задний багажник и выпускная система. Можно сказать, что дизайн отличается от привычных Moto Morini. И все за счет более раздутого бензобака, спортивного «хвоста» и укороченного глушителя.
Технические характеристики Moto Morini Rebello 1200 Giubileo
Двигатель: двухцилиндровый, V-образный, четырехтактный, с жидкостным охлаждением, 4 клапана на цилиндр
Объем двигателя: 1187 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня: 107×66 мм
Степень сжатия: 11,9-1
Максимальная мощность: 130 л.с. при 8 500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 122 Нм при 6 750 об/мин
Привод: цепь
Система подачи топлива: 2 инжектора по 54 мм
Система смазки: принудительная с трохоидальным насосом и масляным радиатором
Трансмиссия: 6-ступенчатая
Сцепление: проскальзывающее, многодисковое в масляной ванне
Рама: решетчатая, из высокопрочных стальных труб
Колесная база: 1 450 мм
Угол наклона вилки: 24,5º
Вылет вилки: 103 мм
Передняя подвеска: полностью регулируемая перевернутая вилка Marzocchi, ∅50 мм; ход — 129 мм
Задняя подвеска: прогрессивный, полностью регулируемый моноамортизатор Ohlins; ход — 134 мм
Передний тормоз: Brembo, двойной диск ∅320 мм с радиальными 4-поршневыми суппортами
Задний тормоз: Brembo, один диск ∅220 мм с 2-поршневым суппортом
В этом году у британской марки Triumph случился юбилей и довольно большой. Если кто забыл, то история марки начиналась с 1902 года, так что в 2012 году бренду исполняется 110 лет. Юбилей! Как мы уже писали раньше, в честь этого события компания выпустит (теперь известно это точно) юбилейную версию своего канонического Triumph Bonneville T100 – Bonneville T100 110th Anniversary Edition. Что касается «начинки», то здесь никаких изменений – тот же силовой агрегат, что и у всех 865-кубовых моделей Triumph современного модельного года. А вот во внешнем плане изюминок хватает: это и уникальная двухцветная раскраска как у машин 1902 года, это и всевозможные хромированные детальки (даже защита цепи), раскраска боковых панелей в стилистике старых Triumph, ну и, конечно, номерная табличка на руле. Каждый счастливый обладатель этого чуда получает именной сертификат. В общем, эта версия сделана также шикарно, как и новый Bonneville T100 McQueen Edition.
Кстати, специально для России к новому сезону Triumph выпустил специальную базовую версию вседорожника Tiger 1050 (только в чёрном цвете). Она будет стоить всего 499000 руб.
На свете немало хороших производителей мотошлемов. Число фирм и брендов только растет год от года. Однако к тем компаниям, что стояли у истоков, всегда было и будет особое отношение. Не только потому, что за их плечами огромный опыт работы и качество, проверенное временем. Есть еще и такие критерии как харизматичность, устоявшийся стиль, особый способ ведения бизнеса… Именно этим шлемы американской компании Bell Helmets отличаются от многих других на рынке. Но об отличительных особенностях мы поговорим позже, а для начала не плохо было бы познакомиться с историей этой легендарной компании.
А история, как вы знаете, такая странная штука. Она бывает официальная, краткая, альтернативная… Так вот, официальная для Bell Helmets начинается с 1954 года, о чем и свидетельствует фирменный логотип. Также известно, что основал ее Рой Ричтер (Roy Richter) изКалифорнии – страстный любитель автогонок. Да, все так, хотя многие интересные детали в этом «официозе» все же упущены. Дело в том, что все начиналось не в 1954 году, а гораздо раньше. И не с автогонок, а с автозапчастей. Именно их продажей занималась компания Bell Auto Parts из калифорнийского городка Bell, которой руководил некто Джордж Вайт аж с 1923 года. А вот в 1933 году к нему на работу устраивается уже известный нам Рой Ричтер и сразу «перетягивает одеяло» внимания на себя – из запчастей компании Bell Auto Parts приложив собственную смекалку на заднем дворе магазина он умудряется построить гоночный автомобиль, на котором в последствии принимает участие в любительских гонках. Так что вначале Рой занимался не изготовлением шлемов, а конструированием автомобилей. У него также была довольно успешная гоночная карьера (он даже установил несколько рекордов). Жизнь сталкивала его со многими интересными и талантливыми спортсменами. Уже после Рой признался, что самым глубоким потрясением было для него в жизни, когда друзья погибали на его глазах в автокатастрофах. Как тут не задуматься о безопасности?
В 1945 году он выкупает бизнес Bell Auto Parts и уже по-иному планирует стратегию развития. Он стал задумываться о ценности жизни и о безопасности. Роя отличала способность глобального и всеобъемлющего взгляда на ту или иную проблему. Вот и к вопросу безопасности он подошел основательно, изучил проблему досконально и предложил ряд стратегических и практических решений. Неудивительно, что именно ему мы обязаны введению определенных стандартов безопасности. Рой собственноручно сделал первые защитные элементы для экипировки авто спорстменов, в том числе и шлемы. А вот история изготовления шлемов уже в серийных масштабах началась для Bell Helmets в 1955 году, когда на гонке «Индианаполис 500″ Кэл Найдей врезался в опорную стенку на огромной скорости. Гонщик получил лишь травму челюсти, шлем Bell спас ему жизнь и профессиональную карьеру.
Рой Ритчер в те годы был генератором идей. Под маркой Bell он вывел на рынок выдающееся число новшеств, таких как – первый шлем, сочетающий внутреннюю капсулу из плотного пенопласта EPS с внешней пластиковой оболочкой, первым изобрел шлем-интеграл и кроссовый шлем, первым разработал регулируемые системы вентиляции. На его счету также первые аэродинамические шлемы, а также первый визор с покрытием от запотевания… И это только часть достижений! А количество патентов в области дизайна вообще не сосчитаешь.
Шлем 500TX стал одиной из первых моделей открытых шлемов Bell. Именно его выбрали в качестве экспоната выставки «Совершенство дизайна» в Музее современного искусства в Нью-Йорке. Кстати, до сих пор в музее представлены только шлемы Bell.
Надо отметить, что компания Bell развивалась стремительно. Уже в 1964 году число сотрудников увеличилось по сравнению с концом 50-х в три раза и производство вместе с головным офисом переехало в калифорнийский Лонг Бич. А к началу 70-х штат увеличился еще в три раза и производство было перемещено на новые территории в Норфолк – на тот момент компания была самым крупным в мире производителем шлемов с передовым оборудованием.
Опыт и репутация заработанные годами упорного труда постепенно сделали бренд Bell синонимом слова «настоящий мотоциклетный шлем». В 60-70-х годах многие гонщики говорили: если у вас не Bell – у вас вовсе не мотошлем. В мотокроссе почти каждый заметный спортсмен выступал в шлеме Bell, включая современных героев таких как Джереми МакГрат (Jeremy McGrath) и Майк Метцгер (Mike Metzger). Да что тут скромничать, даже Стив МакКуин на своих Husqvarna и Triumph рассекал только в Bell. Надо сказать, что Рой Ритчер ни когда не гнался за «внешней стороной дела» – продукция всегда отличалась лаконичным, можно даже сказать скромным, выдержанным дизайном. Даже фирменный логотип всегда минимизировали в размерах, но это только еще больше привлекало в Bell. Он брал не внешней стороной, а содержанием, которая всегда была лучшей на рынке. Согласно статистике 70-х годов каждый второй мотоциклист держал в своем гардеробе шлем марки Bell.
Компания никогда не ограничивалась достигнутым. Она, как уже упоминалось, развивалась стремительно и по всем направлениям. Мотонаправление было «одним из»… Не потому ли сейчас многие велобайкеры так ценят марку Bell?! А вот еще статистика: в середине 80-х годов в холдинг Bell входили такие компании, как Bell Racestar (производство гоночной автоэкипировки), Vetter products (аэродинамические обвесы для автомобилей, одежды и шлемов), Marsee products (исключительно кожаная экипировка для всех сфер спорта), Bagman (кофры, сумки… в общем, багажные емкости для мотоциклов). В те же годы компания начинает активно продвигать на европейский рынок экипировку через сеть дилеров. Производство расширяется в очередной раз и компания переезжает на новое место, теперь уже из Калифорнии в штат Иллинойс – в городок Рантоул. Там производится львиная доля продукции Bell, но уже с середины 80-х компания начинает активно использовать рабочие ресурсы и профессиональную подготовку в других регионах. Часть продукции собирается во Франции, а в последствии и в Италии. Надо сказать, что в эти годы компания вышла на новый качественный и количественный уровень производства – в начале 90-х годов компания Bell выпуска около 5 миллионов мотоциклетных шлемов и свыше 23000 для автоспорта! Компания стала самым крупным производителем в этой области!
Чем компания отличается от других? Конечно тем, что она первой пришла к тем конструкциям, которые используют сейчас все крупные мотобренды. Тесное сотрудничество с пилотами MotoGP, «Формула-1», «Супербайк» и гонщиками национальных чемпионатов всегда позволяло конструкторам компании держать руку на пульсе времени и предлагать новые модели в связи от возрастающими требованиями к безопасности, надежности и дизайну. Сейчас качество, передовые конструкции и технологии стали синонимами бренда Bell. Сегодня компания сильна как никогда, она остается лучшей из лучших и предлагает полную линейку мотоциклетных шлемов, которые разработаны с учетом самых последних норм безопасности и аэродинамики. В общем, ШЛЕМЫ BELL ВСЕМУ ГОЛОВА, и они уже на протяжении многих лет сохраняют жизни мотоциклистов.
С современной гаммой шлемов Bell можно познакомиться здесь >>>>, теперь новая для России марка продается в ГРАНМОТО.
MV Agusta со своим новым F3 совершила переворот в классе среднекубатурных спортбайков. Нашим коллегам из британского еженедельника MCN удалось встретиться со всеми главными фигурами этого проекта и пролить свет на феномен MV Agusta F3.
Да, итальянская компания берет не числом, а уменьем. Точнее, профессионализмом и большим опытом работы в этой сфере. На головной фотографий представлен весь коллектив, который отвечал за проект F3. Для сравнения можно сказать, что в Triumph только 200 сотрудников работают в том же отделе R&D – это в 10 раз больше, чем у MV Agusta, не говоря уже о другом персонале (свыше 430 человек), вовлеченных в процессы производства, продаж и маркетинга Triumph. Малыми силами MV Agusta удалось добиться выдающихся результатов. И некоторые секреты этой стратегии журналистам MCN удалось выведать после посещения головного офиса разработчиков, дизайнерского ателье в Сан Марино и подразделения, занимающегося проектированием двигателей.
“Технология гравитационной отливки картера – главная инновация”
Первые наброски Джанлука Негри (Gianluca Negri) мотоцикла с новым мотором датированы 2006 годом. Когда ныне покойный Клаудио Кастильони (Claudio Castiglioni) начал первые обсуждения нового 3-цилиндрового мотора с Негри, начальная версия уже была в стадии реализации. В дальнейшем потребовалось еще выполнить четыре версии этого мотора, чтобы добиться. в конце концов. желаемого результата. Производственная версия демонстрирует внушительные 132 л.с… Это невероятно, но всего четыре человека работали над фактическим дизайном этого двигателя с начала проекта.
Негри комментирует: “Дизайн двигателя это была первая и самая простая часть проекта. А вот проработка его начинки и подготовка к производству потребовала мобилизации всех наших усилий, особенно в деле проектирования картера мотора и использования технологии гравитационной отливки.
“Сейчас можно сказать, что именно картер двигателя долго нам не удавался. Точнее не удавалось достичь поставленных целей и на разных стадиях дизайн неоднократно менялся. Это была действительно проблемная часть нашего проекта. У разработчиков были связаны руки. Нам приходилось работать в жестких рамках – габариты, вес и жесткость. Необходимо было найти оптимальный баланс характеристик. После многочисленных экспериментов мы поняли, что добиться желаемого не получится традиционным методами пресс-литья картерных деталей. Только гравитационных самый современный метод отливки мог позволить нам получить от деталей планируемую жесткость и прочность.”
Согласно изначальным требованиям Клаудио Кастильони – двигатель должен быть самым компактным в классе и Негри очень горд своей работой, потому как ему удалось реализовать на первый взгляд невыполнимую задачу. Его силовой серийный агрегат всего на 3.5 мм шире, того макета, который был продемонстрирован в самом начале в качестве наброска. Да и то эти 3,5 мм получились лишь за счет переноса генератора с задней части двигателя на левую сторону, чтобы снизить издержки производства.
Негри добавляет к вышесказанному: “Я думал всегда, что 3-цилиндровый мотор Triumph – идеальный двигатель в своем роде, отличной внешности и очень простой. Но теперь… Я думаю, что наш мотор все же лучше, причем по многим параметрам! ”
“Суперкомпактное шасси потянуло серьезные трудности при проработке дизайна.”
F3 был последним мотоциклом MV Agusta, который покойный Клаудио Кастильони видел в законченной форме перед своей смертью, и Клаудио сыграл большую роль в том, чтобы аппарат соответствовал строгим фирменным критериям, установленными в начале проекта с точки зрения моделирования. Британский дизайнер Адриан Мортон (Adrian Morton) работал над проектом с самого начала и именно ему мы обязаны, что мотоцикл в итоге получился восхитительным в каждом своем элементе в плане стилистики, но сейчас известно, что именно жесткие требования Кастильони на начальном этапе стали для Адриана головной болью на всем протяжении развития проекта. Клаудио был непреклонен и требовал четкого соблюдения фирменных традиций. Компромиссы отметались.
Мортон вспоминает: “Мистер Кастильони проводил немало времени с нами; быть может, на F3 он потратил сил больше, чем на любой другой свой другой MV Agusta. Это как поздний ребенок… И все потому, что Массимо Тамбурини (Massimo Tamburini) (дизайнер Ducati 916 и первой MV Agusta F4), как вы знаете, ушел из компании. А он никогда не любил, когда за его «творческим процессом» кто-то приглядывает. Со мной было проще… Так что F3 разрабатывался впервые под неусыпным оком маэстро Кастильони. Мне пришлось решать сложные задачи с оптимизацией имеющегося пространства между капотировкой и самим «телом» мотоцикла. Кастильони требовал, чтобы мотоцикл был компактным, как и его мотор. Но главное – изящным, как никогда! Поэтому приходилось работать с геометрией капотировки чуть ли не в каждой точке. Местами обтекатель максимально близко прилегает к «телу», боковые панели чуть ли не соприкасаются с двигателем – там зазор местами всего 3 мм. Для сравнения могу сказать, что у последней Honda эти же параметры равны примерно 20 мм. Так что, можно сказать, что обтекатель на ней болтается словно одежда не по размеру. «Одеяние» нового F3 наоборот выглядит ладно и точно сшитым, словно от личного портного.”
Мортон провел целых пять месяцев в ателье Centro Research Castiglioni (CRC), чтобы выполнить в полную величину пластилиновый макет F3, Кастильони требовал проработки мельчайших деталей. Мортон говорит: “Проектировщики всегда любят немного дурачиться, но Кастильони не дал мне такой возможности. Он сразу четко и ясно понимал, что хочет получить в конечном результате и придерживался этой четкой линии на всем процессе проектирования.”
“Во время испытаний F3 накрутили на свой одометр 250,000 км.”
Тест команда MV была занята испытаниями новой модели на протяжении последних трех лет. Тесты проводились как на дорогах общего пользования, так и на спортивных треках. Команда состояла из трех заводских пилотов, четырех механиков и руководителя. В отличии от подобных мероприятий, испытания новой F3 отличались тем, что в процессе собирались самые различные мнения от пилотажа в самых различных дорожных и погодных условиях. Обратную связь с производителями поддерживалась за счет четкой работы Аристида Кремонеза (Aristide Cremonese) – главы испытательной команды. Вот что он рассказывает: “Наша работа началась с самого первого действующего прототипа и с этого момента с каждым месяцем только наращивала темп до недавнего времени, когда наш босс порадовал нас известием о начале производства. Было несколько прототипов F3, в сумме же эти тестовые аппараты накрутили на свои колеса около 250,000 км и это не считая продолжительных испытаний на дино-стендах.»
“Основные испытания начинаются на второй стадии, когда создается опытный прототип, в котором нет кустарных узлов и частей, но чаще всего многие узлы формируются из тех частей, которые предлагают сторонние поставщики. На этом этапе мотоцикл прошел около 100,000 км по дорогам и трекам. Как только завершены эти испытания, мы пересаживаемся на мотоциклы так называемые предсерийные и продолжаем их тестировать в том же темпе. Но когда уже готов серийный образец наша работа не заканчивается, потому что для таких машин мы должны сформировать график обслуживания.”
“Настройка системы ride-by-wire оказалась делом не из легких.”
Новый F3 один из самых продвинутых мотоциклов в своем классе, особенно в плане электронных «примочек». Обычно они берутся от сторонних производителей и адаптируются в общую схему, но в случае F3 такая схема не использовалась. Все узлы были разработаны силами и дочерними подразделениями MV Agusta, что позволило добиться идеальной настройки и предложить максимально возможный список функций.
Мауро Марелл (Mauro Marelli) отвечал в проекте как раз за это направление и сейчас он утверждает, что настройка мотора и вживление ее в систему единой шины ride-by-wire проходило не без осложнений: “Настройка системы ride-by-wire (RbW) потребовала огромного объема работ, особенно в плане оптимизации настроек мотора на малых оборотах. Мы обработали множество пожеланий тест-пилотов, чтобы добиться, в конце концов, идеального результата. Но это на наш взгляд… Ведь впереди еще отзывы первых наших клиентов и мы будем признательны, если они будут присылать нам свои пожелания по настройкам. В любом случае, через нашу дилерскую сеть мы легко сможем по итогам предложить апгрейд программных настроек. Наша цель состояла в том, чтобы сделать мотоцикл максимально легким в управлении как на небольших скоростях, так и на экстремальных. Мы постарались добиться и идеальной настройки тягового усилия. Уверен, что владельцы F3 будут вспоминать о нашей работе только добрым словом.”
Новый Triumph Tiger 1200 Explorer позиционируется как прямой конкурент BMW R1200GS. Новые подробности проекта позволяют оценить всю масштабность поставленной изначально цели…
Действительно, когда мы сейчас видим новый Triumph Tiger 1200 Explorer, то первым делом в голову приходит мысль, что британцы хотели попросту составить конкуренцию «баварцам» в самом динамично расширяющимся сегменте мотоциклетного рынка. Но любой человек, кто хоть немного разбирается в «железе», также понимает, что реализовать такой проект за короткое время просто невозможно, даже если задаться целью копирования какой-либо модели. Вот и последняя эксклюзивная информация от дизайнерского отдела завода Triumph в Хинкли говорит о том, что проект Triumph Tiger 1200 Explorer планировался очень давно, неоднократно пересматривался в процессе и только, когда инженеры и конструкторы были на 100% уверены в его эффективности, модели дали возможность выйти на свет.
В нашем распоряжении теперь имеется данные по этапам развития проекта, редкие дизайнерские наброски и рисунки прототипов.
Итак, с чего и когда все начиналось? Согласно официальным источникам, команда разработчиков была собрана в 2007 году, в январе были показаны первые скетчи (timeline-1.jpg), которые демонстрировали главную идею – большого вседорожного эндуро с большим бензобаком, мощным, но и компактным мотором и длинноходным шасси. Уже в сентябре 2007 года был показан первый прототип (снимок синего мотоцикла: timeline-2.jpg), который отличала »очкастая» головная оптика и крупный граненный бензобак. Разработчики начали кропотливый процесс формирования «начинки» – к июню 2009 года окончательно была спланирована конфигурация трубчатой стальной рамы (timeline-3.jpg), а к январю 2010 до ума был доведен большой рядный 3-цилиндровый 1215-кубовый силовой агрегат (timeline-4.jpg). В мае в сети впервые появился первый шпионский снимок Tiger (timeline-5.jpg), но многие потом истолковали его как 800-кубовую версию, хотя это была именно 1215-кубовая – ее отличал, как раз, угловатый бензобак. Сейчас стало известно, что «слив» фотографии в сеть был сделан не случайно. Британцы хотели отследить реакцию потенциальных потребителей и, как известно, она была не самая однородная. Именно по этой причине было решено радикально изменить стайлинг, особенно в районе бензобака и боковых панелей. Фото timeline-6.jpg, где красный мотоцикл стоит в студии с вылепленным заново бензобаком, датирована сентябрем 2010 года. К январю 2011 года была уже готова практически предсерийная версия, так называемая Version 2 – фото timeline-7.
Скетчи tiger-explorer-2010.jpg и tiger-explorer-2011.jpg наиболее полно демонстрируют разницу между первым продуктом и последним. Изначальная идея крупного бака и седла не нашла одобрения, «тело» постепенно трансформировалось в «более физически подтянутый силуэт». Бензобак «похудел» до 20 литров, линии стали более стремительными, формы легкими.
Директор по продажам Triumph – Саймон Варбертон (Simon Warburton) сказал, что новый Explorer позиционировался не как прямой конкурент, а как «привлекательная альтернатива BMW R1200GS». Именно для этой цели были четко изначально сформулированы отличительные особенности модели:
3-цилиндровый мотор - «Мы никогда не рассматривали ничего больше»
Кардан в консольном маятнике – «Мы знаем, что людям это очень нравится»
Рабочий объем 1215 см3 – «Это не много, чтобы соответствовать требованиям завтрашнего дня»
Минимум 130 л.с. – «Мы хотели добиться хорошего уровня отдачи и ровных характеристик»
Ride-by-wire, высокоэффективный генератор, чтобы дать возможность будущим владельцам без труда устанавливать на мотоцикл тюнинговое оборудование.
Что такое кафе-рейсеры сейчас известно практически всем. Но для большинства это – или давно прошедший и непонятный пласт мотокультуры (символом которого стали гонки вокруг лондонского знаменитого кафе Ace Cafe) или многочисленные разработки в этом стиле. Они, безусловно, максимально тяготеют к привычной стилистике машин тех лет, но не в состоянии передать дух той эпохи, который, впрочем, наполняет души некоторых мотоциклистов и нашего времени. Таких «погруженцев» немало и один из них – Скотт Топфер (Scott G. Toepfer). Он профессиональный фотограф и заядлый мотоциклист. Для нас он интересен своим проектом “It’s Better In The Wind” (Лучше на ветру). Почти все участники проекта – фанаты классических британских марок – Triumph, BSA и Norton. Скотт много путешествовал и по итогу решил рассказать, как они отлично провели время в седлах своих каферейсеров. Топфер говорит, что идея таких поездок родилась после просмотра фильмов “Беспечный ездок” (“Easyrider”) и “Дикие ангелы” (“Wild Angels”). Наверное, большинство из нас смотрели эти фильмы, но почему-то не решились на подобное или хотя бы похожее. Наверное, должно быть что-то иное внутри, в душе… Была проведена не только замечательная фотосессия, но и отснят отличный фильм на музыку Чака Регана (Chuck Ragan). Наверное, только так можно донести до современников дух, настроение и ощущения тех далеких 60-70-х годов прошлого века – времени, когда значительная часть молодежи не спешила взрослеть и посвящала себя мотоциклам, скорости и общению. Что примечательно, It’s Better In The Wind оказался живым интерактивным проектом. Он дал пинок под зад всем тем, кто дремал у телевизора и не знал куда себя деть. По всему миру стали собираться команды единомышленников, подобные группе Скотта Топфера. Но это уже другая история…
С момента своего образования семейство нейкедов Brutale пользовалось большой популярностью у поклонников MV Agusta. В последние годы компания совершенствовала модели, расширяла модельный ряд, внимательно относилась к пожеланиям клиентов. Именно поэтому мы сейчас можем говорить об очередном пополнении в семействе. Встречайте новую модель – MV Agusta Brutale R 1090.
Топовый представитель семейства, как известно, модель Brutale 1090RR, которая отличалась не только ультимативными характеристиками, но и высокой ценой. Именно поэтому решено было предложить своим клиентам более доступный по стоимости вариант топового нейкеда. Именно такая концепция решена в новом MV Agusta Brutale R, который, тем не менее, «заряжен» все тем же самым большим в линейке 1078-кубовым 4-цилиндровым мотором, что и у Brutale 1090RR. Его показатель мощности равен 144 л.с. при 10.300 об/мин, а пик крутящего момента в 112 Нм приходится на 8100 об/мин.
В 2002 году мотомир был шокирован страшным известием – пожар полностью уничтожил центральный завод британского Triumph. Компании пришлось практически всё начинать сначала. Но, что удивительно, именно очищение огнём позволило бренду развиваться в дальнейшем ещё более стремительно. Читайте репортаж из Хинкли, где сейчас выпускают мотоциклы под маркой Triumph…
Хорошая новость для всех поклонников марки MV Agusta. Ультимативный новый 200-сильный супербайк серии F4 – F4 RR Corsacorta уже в конце июня этого года появится в салонах «ГРАНМОТО». Его стоимость – 1 320 000 руб. Это самый дорогой и самый энерговооруженный спортбайк в модельном ряду компании. Ну и естественно, самый современный. Предлагаем вашему внимаю перевод фирменного пресс-релиза, в котором акцентируется внимание на всех нововведениях модели.
Совместный проект российской компании «Гран Мото» и французской дизайн-студии Alka Design, который мы анонсировала в конце прошлого года, завершен. Результат этой кропотливой работы вы может видеть на снимках – это уникальная версия MV Agusta F4 Ago, в которой каждая деталь выдержана в общем стиле и несет смысловую нагрузку – разработчики постарались сделать не только во всех отношениях красивый мотоцикл, но и подчеркнуть связь современной модели F4 с легендарными спортивными мотоциклами MV Agusta прошлого столетия. То была эра знаменитого итальянского гонщика Джакомо Агостини (Giacomo Agostini): с 1966 по 1975 годы он завоевал 15 титулов чемпиона мира в классах 350 и 500 см3, причем 13 из них – в седле мотоциклов MV Agusta. Именно поэтому к традиционной фирменной красно-серебристой цветовой гамме добавлен желтый колор с черной окантовкой – черта исключительно трековых болидов MV Agusta тех времен. Национальный триколор украсил хвостовую часть. Одноместное сиденье отделано красной кожей с вышивкой Ago.
