MV Agusta со своим новым F3 совершила переворот в классе среднекубатурных спортбайков. Нашим коллегам из британского еженедельника MCN удалось встретиться со всеми главными фигурами этого проекта и пролить свет на феномен MV Agusta F3.
Да, итальянская компания берет не числом, а уменьем. Точнее, профессионализмом и большим опытом работы в этой сфере. На головной фотографий представлен весь коллектив, который отвечал за проект F3. Для сравнения можно сказать, что в Triumph только 200 сотрудников работают в том же отделе R&D – это в 10 раз больше, чем у MV Agusta, не говоря уже о другом персонале (свыше 430 человек), вовлеченных в процессы производства, продаж и маркетинга Triumph. Малыми силами MV Agusta удалось добиться выдающихся результатов. И некоторые секреты этой стратегии журналистам MCN удалось выведать после посещения головного офиса разработчиков, дизайнерского ателье в Сан Марино и подразделения, занимающегося проектированием двигателей.
“Технология гравитационной отливки картера – главная инновация”
Первые наброски Джанлука Негри (Gianluca Negri) мотоцикла с новым мотором датированы 2006 годом. Когда ныне покойный Клаудио Кастильони (Claudio Castiglioni) начал первые обсуждения нового 3-цилиндрового мотора с Негри, начальная версия уже была в стадии реализации. В дальнейшем потребовалось еще выполнить четыре версии этого мотора, чтобы добиться. в конце концов. желаемого результата. Производственная версия демонстрирует внушительные 132 л.с… Это невероятно, но всего четыре человека работали над фактическим дизайном этого двигателя с начала проекта.
Негри комментирует: “Дизайн двигателя это была первая и самая простая часть проекта. А вот проработка его начинки и подготовка к производству потребовала мобилизации всех наших усилий, особенно в деле проектирования картера мотора и использования технологии гравитационной отливки.
“Сейчас можно сказать, что именно картер двигателя долго нам не удавался. Точнее не удавалось достичь поставленных целей и на разных стадиях дизайн неоднократно менялся. Это была действительно проблемная часть нашего проекта. У разработчиков были связаны руки. Нам приходилось работать в жестких рамках – габариты, вес и жесткость. Необходимо было найти оптимальный баланс характеристик. После многочисленных экспериментов мы поняли, что добиться желаемого не получится традиционным методами пресс-литья картерных деталей. Только гравитационных самый современный метод отливки мог позволить нам получить от деталей планируемую жесткость и прочность.”
Согласно изначальным требованиям Клаудио Кастильони – двигатель должен быть самым компактным в классе и Негри очень горд своей работой, потому как ему удалось реализовать на первый взгляд невыполнимую задачу. Его силовой серийный агрегат всего на 3.5 мм шире, того макета, который был продемонстрирован в самом начале в качестве наброска. Да и то эти 3,5 мм получились лишь за счет переноса генератора с задней части двигателя на левую сторону, чтобы снизить издержки производства.
Негри добавляет к вышесказанному: “Я думал всегда, что 3-цилиндровый мотор Triumph – идеальный двигатель в своем роде, отличной внешности и очень простой. Но теперь… Я думаю, что наш мотор все же лучше, причем по многим параметрам! ”
“Суперкомпактное шасси потянуло серьезные трудности при проработке дизайна.”
F3 был последним мотоциклом MV Agusta, который покойный Клаудио Кастильони видел в законченной форме перед своей смертью, и Клаудио сыграл большую роль в том, чтобы аппарат соответствовал строгим фирменным критериям, установленными в начале проекта с точки зрения моделирования. Британский дизайнер Адриан Мортон (Adrian Morton) работал над проектом с самого начала и именно ему мы обязаны, что мотоцикл в итоге получился восхитительным в каждом своем элементе в плане стилистики, но сейчас известно, что именно жесткие требования Кастильони на начальном этапе стали для Адриана головной болью на всем протяжении развития проекта. Клаудио был непреклонен и требовал четкого соблюдения фирменных традиций. Компромиссы отметались.
Мортон вспоминает: “Мистер Кастильони проводил немало времени с нами; быть может, на F3 он потратил сил больше, чем на любой другой свой другой MV Agusta. Это как поздний ребенок… И все потому, что Массимо Тамбурини (Massimo Tamburini) (дизайнер Ducati 916 и первой MV Agusta F4), как вы знаете, ушел из компании. А он никогда не любил, когда за его «творческим процессом» кто-то приглядывает. Со мной было проще… Так что F3 разрабатывался впервые под неусыпным оком маэстро Кастильони. Мне пришлось решать сложные задачи с оптимизацией имеющегося пространства между капотировкой и самим «телом» мотоцикла. Кастильони требовал, чтобы мотоцикл был компактным, как и его мотор. Но главное – изящным, как никогда! Поэтому приходилось работать с геометрией капотировки чуть ли не в каждой точке. Местами обтекатель максимально близко прилегает к «телу», боковые панели чуть ли не соприкасаются с двигателем – там зазор местами всего 3 мм. Для сравнения могу сказать, что у последней Honda эти же параметры равны примерно 20 мм. Так что, можно сказать, что обтекатель на ней болтается словно одежда не по размеру. «Одеяние» нового F3 наоборот выглядит ладно и точно сшитым, словно от личного портного.”
Мортон провел целых пять месяцев в ателье Centro Research Castiglioni (CRC), чтобы выполнить в полную величину пластилиновый макет F3, Кастильони требовал проработки мельчайших деталей. Мортон говорит: “Проектировщики всегда любят немного дурачиться, но Кастильони не дал мне такой возможности. Он сразу четко и ясно понимал, что хочет получить в конечном результате и придерживался этой четкой линии на всем процессе проектирования.”
“Во время испытаний F3 накрутили на свой одометр 250,000 км.”
Тест команда MV была занята испытаниями новой модели на протяжении последних трех лет. Тесты проводились как на дорогах общего пользования, так и на спортивных треках. Команда состояла из трех заводских пилотов, четырех механиков и руководителя. В отличии от подобных мероприятий, испытания новой F3 отличались тем, что в процессе собирались самые различные мнения от пилотажа в самых различных дорожных и погодных условиях. Обратную связь с производителями поддерживалась за счет четкой работы Аристида Кремонеза (Aristide Cremonese) – главы испытательной команды. Вот что он рассказывает: “Наша работа началась с самого первого действующего прототипа и с этого момента с каждым месяцем только наращивала темп до недавнего времени, когда наш босс порадовал нас известием о начале производства. Было несколько прототипов F3, в сумме же эти тестовые аппараты накрутили на свои колеса около 250,000 км и это не считая продолжительных испытаний на дино-стендах.»
“Основные испытания начинаются на второй стадии, когда создается опытный прототип, в котором нет кустарных узлов и частей, но чаще всего многие узлы формируются из тех частей, которые предлагают сторонние поставщики. На этом этапе мотоцикл прошел около 100,000 км по дорогам и трекам. Как только завершены эти испытания, мы пересаживаемся на мотоциклы так называемые предсерийные и продолжаем их тестировать в том же темпе. Но когда уже готов серийный образец наша работа не заканчивается, потому что для таких машин мы должны сформировать график обслуживания.”
“Настройка системы ride-by-wire оказалась делом не из легких.”
Новый F3 один из самых продвинутых мотоциклов в своем классе, особенно в плане электронных «примочек». Обычно они берутся от сторонних производителей и адаптируются в общую схему, но в случае F3 такая схема не использовалась. Все узлы были разработаны силами и дочерними подразделениями MV Agusta, что позволило добиться идеальной настройки и предложить максимально возможный список функций.
Мауро Марелл (Mauro Marelli) отвечал в проекте как раз за это направление и сейчас он утверждает, что настройка мотора и вживление ее в систему единой шины ride-by-wire проходило не без осложнений: “Настройка системы ride-by-wire (RbW) потребовала огромного объема работ, особенно в плане оптимизации настроек мотора на малых оборотах. Мы обработали множество пожеланий тест-пилотов, чтобы добиться, в конце концов, идеального результата. Но это на наш взгляд… Ведь впереди еще отзывы первых наших клиентов и мы будем признательны, если они будут присылать нам свои пожелания по настройкам. В любом случае, через нашу дилерскую сеть мы легко сможем по итогам предложить апгрейд программных настроек. Наша цель состояла в том, чтобы сделать мотоцикл максимально легким в управлении как на небольших скоростях, так и на экстремальных. Мы постарались добиться и идеальной настройки тягового усилия. Уверен, что владельцы F3 будут вспоминать о нашей работе только добрым словом.”
