Наш материал о дне открытых дверей на заводе Bimota понравился многим. И не удивительно, ведь такие фоторепортажи помогают заглянуть за высокие стены фабрик, узнать получше внутреннюю «кухню» той или иной компании. Большинство мотоциклистов складывают мнение о том или ином бренде исключительно по конечному продукту, не задумываясь даже о том как и где производятся эти мотоциклы. Поэтому мы решили сделать такие виртуальные путешествия на заводские конвейеры традицией и предлагаем вашему вниманию фоторепортаж в святую святых компании Moto Morini.

аа

Moto Morini Corsaro… Эта модель известна по всему миру, и она зарекомендовала себя только с лучшей стороны. А вот что за «фрукт» Corsarino? Недавно нам удалось получить снимки кастомизированного Морини, и в его названии как раз фигурирует Corsarino. Мы видим как удивительный по стилистике ретро-байк, так и серьезно модернизированный. Аппарат, что на фото, построен на базе небезызвестной модели Corsarino (она выпускалась в 60-х годах с 50-кубовым мотором). Но двигатель заменен на 175-кубовый одноцилиндровый Settebello. Питание возложено на 22-миллиметровый Dell’Orto, узел PCB racing в стиле Fontana – на месте передних тормозов. Массивный тахометр Veglia стал украшением рулевой колонки с рулем на клипонах. В итоге получился эдакий resto-mod и при этом имеются черты full-on custom. Передняя подвеска подверглась апгрейду – установлен телескоп Marzocchi от Aermacchi 350… Бензобак и спортивное седло с «горбом» от Settebello – и все из стекловолокна. Однако длину пришлось немного уменьшить, чтобы придать мотоциклу настоящий винтажный спорт-стиль.  Ребята из компании IMM, которые приложили к этому проекту немало сил, утверждают, что аппарат получился не только красивый, но и вполне ездовой. На нем даже умудрились разогнаться до 100 км/ч (при этом тахометр демонстрировал 8000 об/мин). Байк отлично чувствовал себя на серпантинах Италии. Ведь он был рожден здесь и его воскрешение опять произошло на родине.

Модельный ряд Moto Morini, казалось, не столь обширен как у многих других конкурентов, но в отличии от оных все модели востребованы и горячо любимы потребителем. Сделав ставку однажды на большой и мощный V-твин в шасси классического и стильного дорожного мотоцикла конструкторы не просчитались. Не только у себя на родине, но и в других странах Европы стритфайтеры Morini сейчас котируются уже выше, чем недавние главные конкуренты Ducati в том же стиле. Почувствовав силы, компания начала дальнейшее продвижение вперед – по новым фронтам. Именно с этой целью и был построен Moto Morini Scrambler – такой же технически продвинутый и энерговооруженный, как собратья и удивительно импозантный и стильный внешне.

Moto Morini Scrambler – чисто итальянское блюдо, выполненное по традиционному рецепту смешивания мощного 1200-кубового мотора с жидкостным охлаждением и некогда популярного стиля скрэмблер – столь популярного в 60-е годы. Между прочим в то время компания тоже выпускала аппараты в этом стиле, но они оснащались маленьким одноцилиндровым движком в простой дуплексной раме. Такие популярные модели как Corsarino Scrambler 1966 года и Corsaro Regolarita 1968 года комплектовались моторами соответственно 50 кубиков и 100 или 160 см3. При всей тяге конструкторов к своим корням новый Scrambler совершенно не похож на этих предков. В принципе это во всех отношениях современный мотоцикл, только в ретро «одежке».

Вообще выпустить скрэмблер с мотором 1200 кубиков – это сильный ход, который сразу и кардинально дистанцирует от возможных конкурентов типа Triumph Scrambler или V7 Classic Гуцци. Модель по всем параметрам (мощность, надежность, динамичность, практичность) на голову впереди всех. Маркетологи компании уверены, что байк в таком стиле понравится не только любителям ретро, но и тем, кто хочет приобрести современный и технологичный мотоцикл экзотической нестандартной внешности. Scrambler действительно универсален. С 117 л.с. и 102 Нм крутящего момента – показателями хорошего подспортивненного дорожника  – он даст прикурить современным неоклассикам японской и итальянской сборки. В принципе на нем можно даже отправиться и в путешествие – в стоке мотоцикл оснащен легкими алюминиевыми спицованными колесами Excel (19-ть дюймов спереди и 17-ть дюймов сзади) и туристическими покрышками Michelin Anakee 2. Эти шины хороши для асфальта любого качества. При покупке можно оговорить и установку более оффроудных покрышек – Metzeler Karoo. С ними не страшны грунтовки, грязь и камни. Так что Scrambler не только внешне подчеркивает преемственность с родоначальниками стиля эндуро.

Шасси также выполнено по классическим мориневским канонам – энергоемкость, крепость и информативность. Спереди у байка установлена вилка перевернутого типа Marzocchi Magnum с диаметром перьев 50 мм. Задний моноамортизатор – от Paioli с регулировками по преднатягу и по демпфированию сжатия и отбоя. Весьма продвинуто для машин этого класса. Этот факт еще раз подчеркивает многофункциональность мотоцикла – шасси можно «аклиматизировать» не только под свой стиль пилотажа, но и под различные ездовые условия. О возможности легко «переваривать» неровности бездорожья говорят не хилые хода подвески: 150 мм спереди и 170 мм сзади. Любой эндуро позавидует таким параметрам!

Асфальт и бездорожье. Будуший владелец делает для себя выбор не только в плане комплектации и настроек. «Костюмчик превращается…» Да, есть в Scrambler немного от трансформера. Например, водительские подножки на вид такие «белые и пушистые» – с привычными для асфальтных мотоциклов резиновыми накладками. Но они легко снимаются и тогда подножки превращаются в чисто эндурные уступы для мотобот  – с зубастыми краями. Если в конце концов пилот решит дял себя больше проводить времени на бездорожья, тога можно установить мощную защиту картера двигателя и выхлопного коллектора. Эти девайсы из списка фирменных аксессуаров отнюдь не декоративный материал. Они состоящую из крепких стальных труб круглого сечения и толстых алюминиевых пластин. Разве что защитная решетка на фару – больше стилистическая фишка, а не практиш-продукт.

На этом процедура превращения Scrambler-а в современный внедорожный болид (а как еще назвать эндуро с 1200-кубовым мотором?)  не заканчивается. Имеется еще дополнительный масляный радиатор.

При весе 200 кг и мощности 117 л.с. Scrambler представляет собой реального и опасного конкурента не только для одноклассников, но даже для BMW R 1200 GS, хотя конечно это машина несколько иного плана. Тест-пилоты отмечают прекрасную управляемость и стабильность даже на скоростях за 140 км/ч. Отлично аппарат стоит на траектории на виражах. И просто эталонно замедляется. Все таки два 320 мм диска с суппортами Brembo в купе с одним диском в 220 мм сзади это арсенал не энудро, а «заряженного»  стрита или даже спортбайка.

Технические характеристики

Колесная база 1440 мм

Сухая масса 198 кг

Высота по седлу 825 мм

Полная длина 2170 мм

Полная ширина 810 мм

Мотор

Мощность 117 л.с. при 8500 об/мин

Крутящий момент 102 Нм при 6700 об/мин

Система питания Инжектор

Расположение цилиндров V – образное

Число цилиндров 2

Число тактов 4

Система охлаждения Жидкостная

Диаметр цилиндра / Ход поршня 107/66 мм

Степень сжатия 11,8:0.3

Трансмиссия

Число передач 6

Подвеска

Тип подвески переднего колеса Marzocchi – превернутого типа, полность регулируемая, рабочий диаметр 50 мм

Тип подвески заднего колеса Прогресивная с мноамортизатормо Sachs с полным набором регулировок

Тормоза

Передние тормоза 2х-дисковые

Задние тормоза Однодисковые

Диаметр переднего тормоза 320 мм

Диаметр заднего тормоза 220 мм

Гуру дизайна Обердан Бецци (Oberdan Bezzi) выложил в сеть свой очередной проект – его идея создать новый образ настоящего итальянского стритфайтера с большеобъемным «заряженным» V-твином. Названный - MMB1 байк является результатом соединения сил между Moto Morini и Bimota. Странная часть этого проекта в том, что «Морини» должны в этом случае поставлять двигатель на этот мотоцикл, который будет продаваться с названием Bimota и ее эмблемой. Вероятно, дизайнер придумывал этот проект еще до того, как стало известно, что Moto Morini куплена Паоло Берлускони. И тем самым Обердан хотел предложить этой компании хороший вариант кооперации с другим итальянским производителем. Теперь в вероятность продвижения проекта ММВ1 трудно поверить. Разве что в другом варианте, когда аппарат будет продаваться под маркой Morini с их мотором, но рамой от Bimota…

Только что поступила новость с пометкой «срочно»: итальянский мотопроизводитель Moto Morini, конвейеры которого в последние шесть месяцев простаивали в связи с банкротством, снова вступает в большую игру – компания куплена за 2,5 миллиона евро Паоло Берлускони (Paolo Berlusconi) – братом итальянского премьер-министра Силвио! Эту сенсационную новость вовсю сейчас обсуждают в итальянских СМИ. Околоправительственные круги и финансисты делают все возможное, чтобы оставить именитые итальянские марки в своей стране.

Надо сказать, что Паоло Берлускони не «чайник» в мототеме. Если кто не знает, именно ему принадлежит бренд Garelli, и именно его рассматривали раньше как потенциального покупателя MV Agusta, которая сейчас принадлежит «Харлею». Берлускони имеет прямые связи с правительством и финансовыми кругами Италии, также его личный большой капитал не дает усомниться в том, что эта сделка позволит компании Morini совершить резкий рывок вперед и стать одной из ведущих мотофирм в стране. Уже сейчас и без того высокие рейтинги компании резко пошли вверх. Итальянские журналисты обсуждают сейчас сценарий ближайшего развития. Совершенно очевидно, что смутные времена для Moto Morini закончились, запуск конвейера (мотоциклы со складов уже все практически распроданы) – дело нескольких недель, и уже к грядущему осеннему EICMA show в Милане мы увидим много новых моделей.

Уже давно многие поняли, что если стоит цель приобрести яркий и харизматичный итальянский стритфайтер, то лучший вариант – обратить свои взоры на линейку нейкедов Moto Morini Corsaro. Плюсы очевидны: отличные внешние данные, большой V-образный мотор в 1200 кубов, продвинутые ходовые характеристики и вполне доступная цена. Что касается последнего, то Moto Morini Corsaro Avio самый доступный из этого семейства. Его тест мы предлагаем вашему вниманию…

Перед тем как оседлать мотоцикл я потратил немного времени на изучение технических характеристик и описания модели на фирменном сайте. Главное отличие этой версии от остальных «пиратов»  – «всего» 120 л.с. (против привычных 140 л.с.), которые выдает мориниевский V2 мотор объемом 1200 см3. Остальные отличия – чисто стилистические и практически не заметные при беглом осмотре. Выглядит Avio также внушительно и стильно, как старшие братья – Corsaro 1200 Veloce и просто Corsaro 1200. И если честно, то на дороге вы и не определите какой именно «пират» едет мимо вас. Мне, уже однажды испытавшему топ-версию Corsaro 1200 Veloce, было очень интересно сравнить ее с более спокойной модификацией. Хотя 120 сил вряд ли можно назвать спокойными. Далеко не всякий современный стрит может похвастаться такими характеристиками.

Итак, начнем… Посадка такая же удобная и комфортная. Зеркала и рычаг переднего тормоза можно быстро настроить под себя. Сами зеркала вынесены достаточно далеко вперед, поэтому «картинка» дорожной обстановки сзади полная. На холостых V-образная двойка работает как и подобает своей солидной кубатуре – чувствуется сила, скрытая в моторе, но серьезных вибраций на «теле» байка не ощущается. Система выглядит вполне сбалансированной.

Аккуратно трогаюсь с места и вновь поражаюсь удивительной компактности и сбалансированности, на этот раз, уже шасси. Можно катиться с черепашьей скоростью и спокойно восседать в седле. Желания дергать ногами из стороны в сторону для баланса даже не возникает. При повороте руля аппарат также не стремится завалиться на бок, наоборот, чутко следует изменению направления движения. Можно констатировать одно: как и у старшего брата, у Avio –  полный порядок с развесовкой и настройкой шасси.

А что у нас происходит при открытии газа? При резком повороте «гашетки» в двигателе происходит настоящий взрыв, который грохотом и реактивным ревом вырывается из глушителей. Создается впечатление, что включили нитрос. 120 сил, или 140… Особой разницы при старте не замечаешь. Их кажется очень много! Мотоцикл рвется вперед как укушенный, легко поднимая переднее колесо в небо. Тем, кто впервые оседлает этот аппарат, могу посоветовать по-аккуратней играть «газом» при старте. Момента на низах у Avio очень много. Впору делиться! И такое ощущение, что дальше – больше, чем у базовой версии.

Впрочем, если тот же самый фокус устроить при движении накатом на небольшой скорости, то рывок и вилли уже не столь выражены. Видимо, это связано с настройками мотора и системы впуска. На заднее колесо аппарат легче встает при помощи сцепления. Гидравлическое сцепление позволяет достаточно четко и предсказуемо это делать.

ff

Разгонная динамика на любой передаче впечатляющая. Особенно поражает полное отсутствие каких-либо провалов в характеристиках двигателя. До красной зоны - 8500 об/мин - мотор демонстрирует все, что возможно связать с V-твином большой кубатуры: и эластичность, и много «мяса», и плавность отдачи «лошадок», и даже толерантность. Все это вместе довольно быстро убеждает пилота в том, что Avio очень уверенный в себе мотоцикл. Если по началу с некоторым опасением относишься к его резкости, то по мере вкатывания уже используешь эту черту характера в своих целях – чтобы еще более грубо и ультимативно ускориться со светофора или показательно для автомобилистов поднять переднее колесо при переключении передач на разгоне.

Ходовая часть, как уже говорил, великолепная. Аппарат именно «стоит» на трассе, липнет колесами и «телом» к каждому метру дороги. Даже форсирование колдобин и бугров вызывает удовольствие, особенно в тот момент, когда байк на доли секунды «теряет связь» с реальностью и тотчас восстанавливает свой «статус кво». Обычно в таких ситуациях принято говорить: не мешайте мотоциклу, если он сделан правильно, он сам вернется к стабильности. В случае с Avio даже подумать об этом не успеешь. Доли секунды уходят на то, чтобы шасси стабилизировало ситуацию.

Но что еще более поражает, так это тот факт, что виражи и кривые мотоцикл «пишет» также легко и уверенно, как и на малой скорости. Просто целишься глазами в точку выхода из поворота и все. Остальное он делает сам на каком-то запредельном уровне. В таких ситуациях опять встает вопрос эргономики. Точнее: если она, скажем так, не очень, то пилоту приходится что-то придумывать с позой свешивания и пр. Если она хорошая, то все происходит на интуитивном уровне. В моем случае было как раз последнее. Пролетев с ветерком километров пять лесной живописной дороги под подмосковным Чеховом, я задал себе вопрос: а как собственно так получается, что связка виражей не требует никакого вкатывания и прокладывания траектории? И тут же нашел ответ: у байка очень удобная форма бака, она позволяет проходить повороты в спортивном стиле, свешиваясь внутрь поворота – колено словно прилипает к изгибу бака, а руки при этом совершенно не напряжены. А значит, пилот не мешает мотоциклу ехать, он словно участвует в процессе, отвечает за который техника. Парадокс еще в том, что у Avio достаточно широкий руль, но это качество не мешает, а наоборот, придает уверенности.

Уверенность… Это, пожалуй, то слово, которое первым придет мне на ум, если меня спросят об Avio. На это играют и мощнейшие тормозные системы. Армированные магистрали в стоке! Спереди два 320-мм диска с 4-поршневыми суппортами Brembo, сзади – 220-мм с 2-поршневым суппортом. Такому арсеналу позавидуют и некоторые спортбайки. То, что тормозного потенциала у них более чем достаточно, думаю, и так понятно. Но главное, что они позволяют получить четкое усилие и обратную связь. Зубодробительно замедляться можно даже в повороте! Они не думали даже «плыть» после целой череды рваных и резких торможений со скоростей под 200 км/ч. Также скажу, что они не устали и после хулиганского райдинга в городе. Пять с плюсом! - Вот их оценка. Конечно, я не проверял их при езде с пассажиром, но думается, что Avio мало кто будет часто использовать в таком качестве. Все-таки, это байк для эгоистов, которые любят получать кайф для себя любимого от езды как в городе, так и за его пределами.

Хватит ли 120 л.с. для этих целей? Логичный вопрос. Ответ – более чем! Отличия от топовой версии вы почувствуете лишь на больших скоростях. Но этот нюанс слихвой компенсируется куда более феерическими ощущениями на малых скоростях и средних режимах. И стоит учитывать тот момент, что на любом раздетом мотоцикле особо долго не поездишь «под 200». Так что в этом свете Avio выглядит даже более выигрышно, чем остальные собратья по семейству Corsaro. В общем, мне мотоцикл очень понравился. И главное – он стоит своих денег!

Искренне ваш, Артем Курганов.

Дорогие друзья!

2009 год позади. И год, надо сказать, необычный во всех отношениях: для кого-то сложный, для кого-то провальный, для кого-то успешный. Теперь мы знаем как оно бывает в условиях экономического кризиса!  Ducati, MV Agusta, Moto Morini, Bimota… Европу и, в частности,  Италию трясло не меньше нашего, но все равно «итальянцам» в России, в компании в Gran Moto, были всегда рады: одни приживались, другие не понимали куда их судьба закинула, третьи и вообще пытались стать суверенными. Бог им судья. Все равно мотоциклы любят тех, кто умеет их продавать и обслуживать.

Давно мы не получали столько доз адреналина от нашей жизни. Но с другой стороны, именно за это мы и любим мотоциклетный драйв, а тут можно было получить схожие ощущения от обычной нашей житухи. Впрочем, лучше, когда черпаешь от нее позитив, а раз так, то было даже и приятно в чем-то испытать на себе такое состояние, как «экономический кризис». Потом интересно будет вспоминать и рассказывать своим внукам что-то типа: «Я жил в те времена, но все равно любил и покупал мотоциклы…»

Ключевое слово в этом спиче – БЫЛО. Все это было в 2009 году. Но уже осталось позади, за спиной и начинает уже пылиться на бесконечных стеллажах истории. А мы с вами с надеждой и с Triumph-ом смотрим вперед, к новым горизонтам, в 2010 год. Завтра будет лучше, чем вчера! Очень хочется в это верить! А в эти праздничные дни просто необходимо хоть на некоторое время отгородиться от привычных проблем и с головой уйти в нирвану отдыха и общения с друзьями. Чтобы в новый год вступить обновленными и с новыми силами.

Команда Gran Moto поздравляет вас с наступлением самого удивительного и волшебного праздника – Нового года. Это праздник очищения – тотальный рефреш! Пускай он принесет вам новые радости, откроет новые горизонты для общения и, конечно, познакомит вас с новыми мотоциклами. Мотоциклисты, как никто другой знают, что их стиль жизни самый свободный, динамичный и самовыразительный. И, наверное, этот мир нуждается в особой заботе и защите. Берегите себя! Мы вас очень любим!

В Новый Год надо вступать веселым, добрым и беззаботным. Ведь как встретишь его – так его и проведешь. Загадайте самые сокровенные желания и пусть они исполнятся.

Мы же постараемся сделать все, чтобы в Новом Году вы остались довольны работой нашей компании и нашего сайта, теперь одного из самых лучших информационных мотопорталов рунета. И в эти дни не забывайте о своих мотоциклах. Поздравьте и их тоже: пусть ваши мотоциклы накрутят на свои одометры еще не мало тысяч километров.

Спасибо, что Вы с нами! Успехов, здоровья, хорошего настроения, и, конечно, новых, как всегда, красивых, динамичных, надежных и самых лучших итальянских мотоциклов!

Счастливого вам Нового года!

С наилучшими пожеланиями,
Команда Гран Мото, Москва

Тяга к прекрасному –  к итальянской моде, тамошнему стилю, машинам, культуре и кухне – в конце концов, привела к логическим изменениям мотоциклетных предпочтений. С привычных «японцев» решил пересесть на итальянские мотоциклы. Сначала это были Moto Guzzi (признаюсь, не самое лучшее знакомство, но первый блин часто выходит комом), затем Ducati. Когда к нам стали завозить Moto Morini, то решил попробовать и этих «горячих итальянцев».  Выбор пал на стритфайтер Мото Морини 9 ½. Собственно, этот рассказ о моих первых ездовых впечатлениях, подкрепленные выводами дальнейшей сезонной эксплуатацией.

Почему именно «девять с половинкой», а не Corsaro или Scrambler, например? Видимо, выбор связан был с тем, что в моем гараже уже имелся Monster Ducati и 9 ½ стал бы его логическим продолжением и хорошим объектом для сравнения.  К тому же мне очень нравится стиль итальянских раздетых стритфайтеров с классической рамой «птичья клетка», мощным V-твином и круглой фарой.  9 ½ в этом плане просто эталон – настоящий родстер! Но в отличии от Ducati здесь уже мотор с жидкостным охлаждение и рабочий объем дай боже – 1200 кубов, который выдают  117 сил. Показатель крутящего момента у него 102 Нм! Серьезный, если не сказать рекордный показатель даже в нынешний скоростной век. В общем, особых сомнений в плане выбора не наблюдалось. В глубине души почему-то был уверен в правильности принятого решения. Главное, что в дальнейшем аппарат оправдал все мои надежды.

Первые впечатления самые запоминающиеся. И вот они! Очень понравилась внешность. Красный цвет с серебром – ему к лицу. Хотя из далека байк сильно смахивает на Ducati. Ведь далеко не все обратят внимание на радиатор под рулевой колонкой и более крупный по габаритам силовой агрегат.  Хотя один мой знакомый потом утверждал, что «девятка с половинкой» напоминает Suzuki SV. Так что сколько людей, столько и мнений. Меня вопрос схожести практически не волновал. Главное, что внешность во всех отношениях яркая, породистая, итальянская!

___

Посадка очень удобная, сиденье широкое комфортное, но при этом в меру упругое и какое-то эргономичное. Не мучил себя расположением «пятой точки» ни секунды. Как-то сразу сел удобно и однозначно. И к этому способствуют специальные углубления с боков на бензобаке. За счет них получается охватить «тело» мотоцикла и четко зафиксировать между ног. И еще, забегая вперед, эти углубления в баке удобны для фиксации пилота на виражах, при свешиваниях… Качество отделки, подгонка деталей облицовки великолепная. Признаюсь, был даже удивлен. В общем, мотоцикл создает впечатление дорогого и качественного продукта.

Привлекает на себя внимание руль.  Цельный, мощный, широкий, алюминиевый! Он гармонично смотрится на верхней траверсе 50-миллиметровой перевернутой вилки Marzocchi. Сзади разместилась необычная для машин этого класса система с ассиметричным моноамортизатором Paioli. Конструкторы сказали «пока» привычным для многих одноклассников рычажным системам. Такая схема как на 9 ½  обеспечивает прогрессивную характеристику задней подвески! На комплектующих подвески здесь не экономили.

Поворачиваем ключик – оживает приборка. Нажимаем на кнопку «пуск» – оживает мотор. Здесь любой любитель «итальянцев» сразу почувствует разницу между Morini и Ducati. «Водянка» Морини шумит мягко и ровно. Отсутствуют все посторонние шумы столь типичные для L-твинов Дукати. На газ мотор отзывается моментально и даже на холостых чувствуется его немалый потенциал. Главный итог моей первой примерки был такой: приятный во всех отношениях  мотоцикл этот 9 ½. На нем просто классно сидеть. Он сразу создает вокруг позитивную ауру, подталкивающую к райдингу. Что, собственно, я сделал…

____

Передачи втыкаются немного грубовато, но очень четко. Но усилие на рычаге сцепления заметно меньшее, чем у Monster. Уже на первых метрах я оценил хорошую развессовку и выверенную геометрию шасси. Рулится мотоцикл легко и непринужденно. Держать равновесие на месте не составляет труда. Высокие холостые обороты (в районе 1500 об/мин) позволяют уверенно трогаться без травления сцеплением. И практически сразу пилот ощущает практически линейную характеристику крутящего момента 1200-кубового двигателя. Я даже и не предполагал, что такое ускорение возможно на таком достаточно классическом стритфайтере. Выкрутил «газ» и руль чуть не вылетел из рук. Байк стремительно помчался вперед. Кайф! Решил пока не спешить и держать стрелку тахометра в середине циферблата. Но и на 6000 об/мин мотор поражает отдачей момента. Тяга ломовейшая, уверенная, сочная! Получаешь настоящее удовольствие от ускорения.

Именно с этого момента я проникся концепцией «стритфайтер с большим V-твином» – лучший рецепт для гурманов стиля, позволяющий  получать истинное удовольствие от езды как в плотном трафике, так и на открытых пространствах. На любой передаче, на любой скорости греет душу ощущение, что в любой момент можно ускориться так, что мозг в голове опьяняюще отхлынет к задней части черепной коробки. Но важно отметить, что 9 ½ отличается не только возможностью мощных прохватов по прямой, но и четкой управляемость. Если по началу я с опаской его укладывал в виражи, стараясь прокладывать более протяженные траектории, то после пару таких попыток понял, что угол наклона и крутизна виража зависит только от того чертика, что проживает в моей голове. Стоит на траектории, контролируется телом и рулем мотоцикл удивительно четко. Управляемость почти спортбайковская. Ходовая часть энергоемкая, в меру жесткая. Мягкой и неинформативной ее никак не назовешь.

Собственно 9 ½ сделан для активного райдинга, крутых серпантинов и хорошего асфальта. Байк мощно тянет с 6000 об/мин, передаточные отношения КПП рассчитаны как раз под такие режимы. Его первоначальная среда обитания – это Италия. Тамошние юзеры просто ни на что другое и не сядут. Ну а тот факт, что ступеней у Морини целых шесть говорит лишь о том, что иногда приходится выбираться на автобаны и там тоже надо быть на высоте.

Если в городском трафике у меня к мотоциклу вообще не было претензий (ну разве, что он быстро балует своего пилота, вселяет в него уверенность, которой надо уметь пользоваться – это под силу только опытным пилотам), то за городом они появились. Хотя эти претензии не конкретно к модели, а к концепции в целом. Объясню в чем тут дело… Мощный мотор позволяет практически на раз-два-три разменять сотню километров на спидометре. Дальше разгон все такой же уверенный, жаловаться на недостаток мощности просто грех. Но встречный воздушный поток, который как специально вцепляется в пилота, тот час сводит на нет весь позитив от райдинга. Приходится все ниже и ниже наклоняться к приборке, но даже при позе эмбриона езду комфортной не назовешь. С ветрозащитой у 9 ½ просто засада! Именно потом я первым делом установил в качестве тюнинга ветровик (потому как люблю попутешествовать). Ситуацию он немного исправил, но не радикально. Констатирую: в стоковой комплектации круглая фара и приборка практически не отсекает встречный поток. От «всплытия» водителя в нем помогает, кстати, уже выше упомянутые, углубления по бокам бензобака. Вы спросите, зачем так издеваться над собой? Ну разве не святое дело для мотоциклиста в первом же тестрайде сделать вили, стопи и узнать максималку байка? Мой рекорд 230 км/ч по спидометру и запас еще имелся, а вот дорожные условия выжимать больше не позволяли. Согласитесь, серьезный показатель для стритфайтера!

Как уже писал, самый оптим для городской езды – это держать стрелку тахометра в  районе 6000 об/мин. Красная зона начинается с 8500 и на это значение приходится пик мощности, но стрелку легко можно забрасывать до 12 500 об/мин. При жестком райдинге у меня получается держать обороты в районе 9000–10 000 об/мин. Саун из глушителя будоражит душу, приятные вибрации наполняют «тело» машины и немного щекотят конечности водителя. В эти минуты ощущаешь себя не за рулем достаточно среднего по своим характеристикам «Морини» (ведь в арсенале компании имеются куда более заряженные модели), а просто гоночного болида. Эти чувства подкреплены и отменной тормозной динамикой, совсем не присущей для машин этого класса. За сезон эксплуатации мне так и не удалось их перегреть или сделать ватными. Все такие два 310-миллиметровых диска спереди (да еще с 4-поршневыми скобами) и один 220-миллиметровый сзади это уже из разряда оснащения литровых спортбайков типа FireBlade, но не как уже стритфайтера. Тормоза не только мощные, но и с великолепной обратной связью. Дозировать усилие позволяют легко, хотя к излишней хваткости заднего узла я привыкал довольно долго. Сюда бы еще АБС и тогда можно было бы любого новичка сажать и с чистой совестью отправлять в путь. А так некоторые мои друзья чуть по первому разу не повторили пируэты на переднем колесе в стиле Криса Пфайпфера. Отмазка, причем, классическая: а я и не думал, что у такого мотоцикла могут быть таких мощные тормоза… Думать надо всегда, чтобы не было потом мучительно больно…

После первого тест-райда был категоричен в выводе – надо брать, однозначно мой мотоцикл. Для города самое то, а для дальнобоя… Придется (и пришлось) что-то придумывать, тюнинговать. Кстати, производитель выпускает к нему шикарные багажные кофры. Немного смущал вопрос надежности – все таки бренд еще не настолько раскручен в России, информации  по этой теме на тот момент особо не было. Полазил по американским форумам (там, кстати, за последние годы Мото Морини уже обогнала по продажам Ducati в этом сегменте), народ отзывался положительно. Что и подтвердилось – за сезон никаких проблем не возникло, а накрутил я на одометр почти 20000 км. Да и чему в принципе тут ломаться? «Водянку» не перегреешь в пробках. Мотор большого рабочего объема по определению имеет гораздо больших ресурс, чем заряженный среднекубатурный «пылесос». 9 ½ едет именно на моменте, а не на пиковой мощности. Ходовая выполнена с огромным запасом по прочности. Жаль, что передний «перевертыш» лишен регулировок. Впрочем, желания что-то там изменить у меня пока не возникло. Просто сам факт возможности перенастроек всегда греет душу мотоциклиста.

Вот собственно и все. Сорри за некоторый сумбур в оценках и впечатлениях. Все таки, я не тест-пилот и тем более не работник пера. Если что не затронул в своем опусе, можете дописать в комментариях. Насколько знаю «девяток с половиной» уже достаточно продано в столице.

Искренне Ваш, Артем Курганов.

12►

Сильно ошибаются те, кто считает, будто женщина на мотоцикле всего лишь декоративный элемент, притягивающий взгляды прохожих. Пикантная композиция из яркого пластика или хромированного железа и женского магнетизма вполне закономерна уже по своей сути, а желание примеривать на себя все подряд мужские забавы, включая экстремальные, здесь как раз ни при чем. С точки зрения женской логики, конечно.  Предлагаем вашему вниманию фотогалерею на тему: итальянские мотоциклы и представительницы слабой половины человечества… В общем, hot baby – hot bike

____